458 mln Euro kary dla producentów samochodów w związku z recyklingiem pojazdów wycofanych z eksploatacji

Komisja nakłada na producentów samochodów i stowarzyszenie karę w wysokości 458 mln Euro za kartel zajmujący się recyklingiem pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Bruksela, 1 kwietnia 2025 r.

Komisja nałożyła grzywnę na 15 głównych producentów samochodów i Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) w łącznej wysokości około 458 mln euro za udział w długotrwałym kartelu dotyczącym recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Mercedes-Benz nie został ukarany grzywną, ponieważ ujawnił kartel Komisji w ramach programu łagodzenia kar. Wszystkie firmy przyznały się do udziału w kartelu i zgodziły się na ugodę.

Pojazd wycofany z eksploatacji („ELV”) to samochód, który nie nadaje się już do użytku z powodu wieku, zużycia lub uszkodzenia. Pojazdy te są demontowane i przetwarzane w celu recyklingu, odzysku i utylizacji.

Celem jest minimalizacja odpadów i odzyskiwanie cennych materiałów, takich jak metal, plastik i szkło. Aby jeszcze bardziej wesprzeć ambicje UE w zakresie dekarbonizacji i recyklingu, Komisja zaproponowała dziś środek elastyczności, który pomoże producentom w przestrzeganiu ich celów dotyczących emisji CO2 w latach 2025–2027 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Zaproponowała również, w ramach przeglądu śródokresowego polityki spójności UE, finansowanie zachęt do wdrażania infrastruktury ładowania. Na koniec Komisja rozpoczęła badanie faktów na temat tego, w jaki sposób europejskie firmy pozyskują i poddają recyklingowi niektóre kluczowe surowce, aby wesprzeć większą współpracę przemysłu w tej dziedzinie zgodnie z przepisami UE dotyczącymi konkurencji.

Naruszenie:

Dochodzenie Komisji wykazało, że przez ponad 15 lat, 16 głównych producentów samochodów (w tym Mercedes, który nie został ukarany grzywną) i ACEA zawierało porozumienia antykonkurencyjne i stosowało uzgodnione praktyki związane z recyklingiem pojazdów wycofanych z eksploatacji.

W szczególności Komisja stwierdziła, że ​​strony zmówiły się w dwóch aspektach:

– zgodziły się nie płacić firmom zajmującym się demontażem samochodów za przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji. W szczególności zgodziły się uznać recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji za wystarczająco dochodowy biznes, a zatem nie wynagradzać firm zajmujących się demontażem samochodów za ich usługi (tzw. strategia „zerowego kosztu obróbki”). Firmy dzieliły się również poufnymi informacjami handlowymi na temat swoich indywidualnych umów z firmami zajmującymi się demontażem samochodów i koordynowały swoje zachowanie wobec tych firm;
zgodziły się nie promować informacji o tym, ile pojazdów wycofanych z eksploatacji można poddać recyklingowi, odzyskać i ponownie wykorzystać, ani ile materiałów pochodzących z recyklingu jest wykorzystywanych w nowych samochodach. Ich celem było uniemożliwienie konsumentom brania pod uwagę informacji o recyklingu przy wyborze samochodu, co mogłoby zmniejszyć presję na firmy, aby wyszły poza wymogi prawne.
– zgodnie z dyrektywą 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, ostatni właściciel pojazdu wycofanego z eksploatacji musi mieć możliwość bezpłatnej utylizacji pojazdu u firmy zajmującej się demontażem, a w razie potrzeby producenci samochodów są zobowiązani do poniesienia kosztów. Ponadto konsumenci muszą być informowani o wynikach recyklingu nowych samochodów.

Śledztwo wykazało, że ACEA była pośrednikiem w kartelu, organizując liczne spotkania i kontakty między producentami samochodów zaangażowanymi w kartel.

Badanie Komisji ujawniło istnienie pojedynczego i ciągłego naruszenia w Europejskim Obszarze Gospodarczym („EOG”) trwającego ponad 15 lat, od 29 maja 2002 r. do 4 września 2017 r.

W poniższej tabeli szczegółowo opisano firmy zaangażowane w naruszenie oraz czas trwania zaangażowania każdej z nich:

Komisja skoordynowała swoje dochodzenie z brytyjskim Urzędem ds. Konkurencji i Rynków („CMA”). Dziś CMA również przyjęła decyzję dotyczącą tej samej praktyki w przypadku naruszeń brytyjskiego prawa konkurencji.

Grzywny:

Grzywny ustalono na podstawie wytycznych Komisji z 2006 r. w sprawie grzywien. Ustalając grzywny, Komisja wzięła pod uwagę różne elementy, w tym liczbę samochodów objętych naruszeniem, charakter naruszenia, jego zakres geograficzny i czas trwania. Ustalając grzywnę, Komisja wzięła również pod uwagę mniejszy udział w naruszeniu firm Honda, Mazda, Mitsubishi i Suzuki. Przyznała również obniżkę Renault, ponieważ dowody wykazały, że Renault wyraźnie poprosiło o zwolnienie z umowy o niereklamowaniu wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu w nowych samochodach.

Cztery firmy współpracowały z Komisją w ramach programu łagodzenia kar:

Mercedes-Benz uzyskał pełny immunitet za ujawnienie kartelu, unikając grzywny w wysokości około 35 milionów Euro. Stellantis (w tym Opel), Mitsubishi i Ford skorzystały ze zmniejszenia grzywny za współpracę z Komisją. Wysokość przyznanej redukcji zależy od czasu współpracy, a także od dowodów, które dostarczyły, aby udowodnić istnienie kartelu. Wszystkie trzy otrzymały maksymalną redukcję przewidzianą w Zawiadomieniu o łagodzeniu kar w przypadku wielu wnioskodawców o łagodzenie kar.
Ponadto, zgodnie z Zawiadomieniem o ugodzie z 2008 r. Komisja zastosowała zmniejszenie grzywien o 10% dla wszystkich stron, ponieważ przyznały się do udziału w kartelu i swojej odpowiedzialności.

Grzywna ACEA, za jej rolę ułatwiającą, jest ustalana jako kwota ryczałtowa. Grzywna uwzględnia fakt, że wszyscy producenci samochodów, którzy są członkami ACEA, zostali ukarani grzywną indywidualnie.

Podział grzywien nałożonych na każdą ze stron przedstawia się następująco:

Kontekst:

Artykuł 101 TFUE i artykuł 53 Porozumienia EOG zakazują porozumień i innych ograniczających praktyk biznesowych, które mogą mieć wpływ na handel i zapobiegać lub ograniczać konkurencję na jednolitym rynku.

Dochodzenie Komisji zostało wszczęte przez wniosek złożony na podstawie zawiadomienia Komisji o łagodzeniu kar z 2006 r. przez Mercedes-Benz we wrześniu 2019 r. Następnie, po kontrolach w marcu 2022 r., nastąpiły kolejne wnioski o łagodzenie kar złożone przez Stellantis, Mitsubishi i Ford.

Więcej informacji na temat tej sprawy będzie dostępnych pod numerem sprawy AT.40669 w publicznym rejestrze spraw na stronie internetowej Komisji poświęconej konkurencji po rozwiązaniu kwestii poufności. Aby uzyskać więcej informacji na temat działań Komisji przeciwko kartelom, odwiedź jej stronę internetową poświęconą kartelom.

Procedura ugodowa:

Procedura ugodowa dla karteli została wprowadzona w czerwcu 2008 r. W ramach ugody kartelowej strony przyznają się do udziału w kartelu i ponoszą za niego odpowiedzialność. Akceptują również maksymalną kwotę grzywny, którą Komisja zamierza nałożyć. Ugody kartelowe opierają się na rozporządzeniu 1/2003 i pozwalają Komisji stosować uproszczoną i skróconą procedurę. Jest to korzystne dla konsumentów i podatników, ponieważ obniża koszty. Jest to również korzystne dla egzekwowania przepisów antymonopolowych, ponieważ uwalnia zasoby. Wreszcie same strony korzystają na szybszych decyzjach i 10% obniżce grzywien. Dzisiejsza decyzja jest 43. ugodą od czasu wprowadzenia tej procedury dla karteli.

Program łagodzenia kar:

Program łagodzenia kar Komisji daje przedsiębiorstwom możliwość ujawnienia swojego udziału w kartelu i współpracy z Komisją podczas dochodzenia. Udany wnioskodawca o łagodzenie kar albo całkowicie uniknie potencjalnie wysokiej grzywny, albo otrzyma znaczną jej obniżkę. Więcej informacji na temat programu łagodzenia kar Komisji, w tym dokument z często zadawanymi pytaniami, można znaleźć tutaj.

Narzędzie dla sygnalistów:

Komisja stworzyła narzędzie, które ułatwia osobom fizycznym lub przedsiębiorstwom powiadamianie jej o zachowaniach antykonkurencyjnych przy zachowaniu anonimowości. To narzędzie chroni anonimowość sygnalistów za pomocą specjalnie zaprojektowanego zaszyfrowanego systemu wiadomości, który umożliwia dwustronną komunikację.

Powództwo o odszkodowanie:

Każda osoba lub firma dotknięta antykonkurencyjnym zachowaniem opisanym w tej sprawie może wnieść sprawę do sądów państw członkowskich i domagać się odszkodowania. Orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i rozporządzenie Rady 1/2003 potwierdzają, że w sprawach przed sądami krajowymi decyzja Komisji stanowi wiążący dowód, że zachowanie miało miejsce i było nielegalne. Mimo, że Komisja nałożyła grzywnę na zainteresowane firmy, odszkodowania mogą zostać przyznane przez sądy krajowe bez zmniejszania ich z tytułu grzywny nałożonej przez Komisję.

Dyrektywa w sprawie odszkodowań antymonopolowych ułatwia ofiarom antykonkurencyjnych praktyk uzyskanie odszkodowania.

Więcej informacji na temat powództw o odszkodowanie antymonopolowe, w tym praktyczny przewodnik dotyczący sposobu szacowania szkody antymonopolowej, jest dostępny > tutaj.

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/ip_25_881