ATF Professional oraz Auto Recycling World o najważniejszych wydarzeniach na V Międzynarodowej Konferencji FORS

Na stronach brytyjskiego patrona medialnego tegorocznej konferencji FORS, pojawił się artykuł nt. konferencji, o najważniejszych wydarzeniach, wyzwaniach i rozwiązaniach w zakresie recyklingu samochodów na całym świecie.

W dniach 13 i 14 września 2023 r. w Warszawie odbyła się V Międzynarodowa Konferencja FORS, której gospodarzem było FORS, polskie Stowarzyszenie Recyklingu Pojazdów, obchodzące 25-lecie swojego istnienia. Adam Małyszko, prezes stowarzyszenia, serdecznie powitał delegatów, w tym międzynarodowych uczestników i przedstawił aktualny stan recyklingu samochodów w Polsce.

W polskiej części prezentacji Adam Małyszko zwrócił uwagę na spadek dostępności pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELV), wzrost wieku pojazdów ze względu na czynniki ekonomiczne oraz niepokojącą kwestię polegającą na tym, że znaczny odsetek pojazdów dobiegających końca swojego cyklu życia: do 50% – zaginęło i zostało potencjalnie skierowane do nielegalnych operatorów. Temat ten przewijał się przez całą konferencję. Prezes stowarzysznia wyraził swoją frustrację z powodu braku wsparcia rządu dla działań prokuratury oraz wyzwań stojących przed legalnymi podmiotami, które muszą doliczać podatek VAT do swojej sprzedaży, zmniejszając swoją konkurencyjność w porównaniu z podmiotami działającymi w szarej strefie. Podkreślił także absurdy w praktykach demontażu pojazdów i ograniczenia w sprzedaży części, opowiadając się za ulepszonymi systemami rejestracji. Kolejny prelegent, Klimovich Nikolay z Grupy KVV na Ukrainie, podzielił się spostrzeżeniami na temat wyzwań stojących przed recyklingiem samochodów w tym kraju. Ujawnił, że na Ukrainie rocznie znajduje się około 200 000 pojazdów wymagających recyklingu, z czego 47% jest w wieku od 10 do 30 lat. Nikolay omówił trudności związane z włączeniem pojazdów wycofanych z eksploatacji do sektora złomu, zwłaszcza biorąc pod uwagę brak odpowiedzialności właściciela za utylizację pojazdów. Wyraził nadzieję, że ustawodawstwo rządowe rozwiąże tę kwestię. Zakwestionował jednak finansowanie takich przedsięwzięć, szczególnie w kontekście recyklingu pojazdów wojskowych, w przypadku którego brakowało wiedzy specjalistycznej. Zaapelował o dialog i pomoc w kwestiach uporania się z zawirowaniami w branży, zaostrzonymi przez bezprecedensowe wyzwania.

Następnie na scenę wkroczył Henk Jan Nix z firmy STIBA z Holandii, który przedstawił przegląd krajowego systemu recyklingu samochodów. Zauważył, że flota pojazdów w kraju się starzeje, a istnieje niewielki czarny rynek, na którym pojazdy zgłaszane jako wywiezione, pozostają w kraju w celu demontażu. Pochwalił skuteczność systemu w przeciwdziałaniu nielegalnej działalności poprzez ciągłą rejestrację i bliską współpracę z ubezpieczycielami. Jeśli chodzi o pojazdy elektryczne (EV), Henk poinformował, że obecnie nie istnieją żadne zobowiązania prawne, ale pojawiają się pewne zasady dotyczące przechowywania akumulatorów litowo-jonowych. Podkreślił, że wiele zakładów recyklingu samochodów inwestuje w recykling pojazdów elektrycznych, zwłaszcza w środki bezpieczeństwa, a w pobliżu znajdują się zakłady specjalizujące się w ponownym wykorzystaniu akumulatorów.

Po prezentacji sponsorów, firmy Ovoko, Henk omówił jeszcze organizację EGARA, w której także pracuje jako sekretarz generalny. Opisał rolę EGARA w reprezentowaniu europejskich podmiotów zajmujących się demontażem, podkreślając jej niezależność, demokratyczny charakter i skuteczność, finansowaną wyłącznie przez członków stowarzyszenia.

Ostatnią prelegentką pierwszej połowy konferencji była Martyna Robakowska, przedstawicielka Komisji Europejskiej, która przedstawiła kompleksowy przegląd najnowszej propozycji rozporządzenia UE ELV. Podkreśliła przede wszystkim problemy, jakie napotkała obecna dyrektywa, w tym brak obiegu zamkniętego, niską jakość przetwarzania odpadów samochodowych, dużą zależność od importowanych surowców oraz to, że każdego roku 3,5 miliona pojazdów znika bez śladu z europejskich dróg.

Pani Robakowska szczegółowo określiła cele oceny skutków i przedstawiła proponowane zmiany, podkreślając potencjalne korzyści, na wypadek gdyby propozycja została zatwierdzona, w tym np. zmniejszoną emisję CO2, zwiększone wskaźniki recyklingu, utworzenie miejsc pracy i niższe ceny części używanych.

W drugiej części konferencji, na sesji popołudniowej, skupiono się na Europie, z udziałem przedstawicieli Francji, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Claire Lichawski z Mobilians we Francji podkreśliła potrzebę zachęcania podmiotów zajmujących się recyklingiem, aby skupiły się na dostarczaniu części zamiennych i rozszerzyły kwalifikowalność kategorii części ponownie używanych. Omówiła wyzwania związane z szarą strefą i sposoby traktowania pojazdów elektrycznych, opowiadając się za lepszymi regulacjami.

W przypadku pojazdów elektrycznych (EV), Claire wspomniała, że uszkodzone pojazdy elektryczne zaczęły docierać do autoryzowanych zakładów utylizacji (ATF). Zauważyła również, że Mobilians współpracowali z INERIS (Francuskim Instytutem Publicznym ds. Ryzyka Publicznego) w celu omówienia kwestii utylizacji pojazdów elektrycznych i hybrydowych wycofanych z eksploatacji. Ponadto podkreśliła, że francuskie ministerstwo środowiska aktywnie pracuje nad aktualizacją przepisów dotyczących postępowania z pojazdami wycofanymi z eksploatacji (ELV), w szczególności elektrycznymi i hybrydowymi, poprzez wprowadzenie nowych środków.

Podsumowując, pani Lichawski podkreśliła wiedzę specjalistyczną ATF w swojej dziedzinie oraz potencjał ponownego wykorzystania wszystkich części pojazdów elektrycznych, w tym akumulatorów.

Wielką Brytanię reprezentował Terry Charlton, samozwańczy „życiowiec branży” z ponad 50-letnim doświadczeniem. Podobnie jak inni, wypowiedział się na temat szarej strefy, szacując, że legalni operatorzy przetwarzają 30% pojazdów wycofanych z eksploatacji, a ze względu na ograniczone fundusze rządowe, żaden system nie zapobiega powstawaniu obiektów bez licencji. Z przyjemnością poinformował o wzroście liczby ponownie używanych części w ich kraju, i o tym, jak firmy ubezpieczeniowe są skłonne je wykorzystywać w ramach kilku działających programów. Jeśli chodzi o pojazdy elektryczne, poinformował, że nie ma wymagań dotyczących stacji demontażu, ani szkoleń, ale wielu operatorów stworzyło udogodnienia w swoich stoczniach. Na koniec wyraził zaniepokojenie niedawnymi przejęciami w Wielkiej Brytanii, które mogą stworzyć potencjalną sytuację zamkniętego obiegu, która może utrudnić operatorom pozyskiwanie pojazdów poza siecią zakupu ubezpieczeń.

Ostatnim mówcą pierwszego dnia konferncji był Rafael Angel Gomez Haro, Prezes Andaluzyjskiego Stowarzyszenia AAD w Hiszpanii. Zaczął od stwierdzenia, że liczba wyrejestrowanych pojazdów w kraju spada i w 2022 r. wyniosła 850 831. Wspomniał jednak, że wyrejestrowanie pojazdu zostało sklasyfikowane jako ostateczne i tymczasowe, a w latach 1990–2022 było 753 296 takich pojazdów „zombie”. Powiedział, że od 2021 r., kiedy nie było żadnych przepisów, nastąpiła poprawa, wprowadzono pewne przepisy mające zapobiegać nielegalnej działalności.

Postęp ten jednak szedł powoli, przy minimalnych narzędziach egzekwowania przepisów zapobiegających takim operacjom. Rafael powiedział, że obecnie w Hiszpanii nie ma systemu odpowiedzialności producenckiej EPR. Producenci rzeczywiście przedstawili rządowi indywidualny system, ale niektóre wspólnoty autonomiczne kraju odmówiły, a zainteresowane strony w dalszym ciągu dyskutują na ten temat.

Omawiając pojazdy elektryczne, Rafael powiedział, że stacje demontażu otrzymujące pojazdy elektryczne lub hybrydowe mają obowiązek posiadania akredytowanego personelu do ich obsługi. Stwierdził jednak, że do zakładów demontażu trafia tak mało pojazdów elektrycznych, że tylko jeden zakład uzyskał pozwolenie i autoryzację na całkowite przetwarzanie akumulatorów litowo-jonowych i zarządzanie nimi. A ze względu na brak firm akceptujących akumulatory litowo-jonowe, w konsekwencji stworzyła się szara strefa. Opowiedział nam o niedawnym nalocie policji na tajny magazyn w pobliżu domów, gdzie odkryto 45 ton tego typu baterii.

Mówiąc o przyszłości, pan Gomez miał nadzieję na współpracę między różnymi podmiotami zajmującymi się recyklingiem, realistyczne opcje ekonomiczne, pozwalające uniknąć negatywnych kosztów zarządzania ATF oraz ochronę najsłabszych stacji w łańcuchu recyklingu.

Na zakończenie dnia uczestnicy konferencji zostali przewiezieni autobusami z Warszawy do jednej ze stacji demontażu firmy AMBIT, gdzie odbyło się zwiedzanie stacji z pokazami, a następnie goście zostali zaproszeni na kolację w hali, gdzie zwykle oczyszcza się pojazdy z zanieczyszczeń – co było odpowiednim miejscem do refleksji nad dniem prezentacji oraz okazją do poznania nowych przyjaciół.

Drugi dzień konferencji rozpoczął się od zapoznania z tematyką recyklingu samochodów poza Europą, z udziałem Ambasadora Federalnej Republiki Nigerii w Polsce, Jego Ekscelencji (Rtd) generała dywizji Christiana Ugwu (6) w towarzystwie prowadzącego Kennetha Okafora z firmy O-KEN Auto Eksport.

Kenneth poinformował, że obecnie w Nigerii jest prawie 12 milionów pojazdów, a 60% z nich ma ponad 12 lat. Mimo to, kraj ma nadal bardzo niewiele jednostek stacji demontażu, które by demontowały pojazdy oraz dostarczały bardzo potrzebne części zamienne.

Obaj panowie podkreślili, że w kraju o dużym potencjale jest wiele do zrobienia, ale wyrazili potrzebę wiedzy specjalistycznej i współpracy, aby to osiągnąć.

Drugą prezentację tego dnia wygłosił Marty Hollingshead, reprezentujący USA i amerykańskie stowarzyszenie ARA. Marty podał, że firmy zajmujące się recyklingiem samochodów w USA wygenerowały używane części o wartości 32 miliardów dolarów i zatrudniają 140 000 pracowników. Podobnie jak w Europie, Stany Zjednoczone również borykają się z wyzwaniami stwarzanymi przez nielegalnych operatorów, co, jak podkreślił, stworzyło negatywny wizerunek autoryzowanych podmiotów zajmujących się recyklingiem. Powiedział też, że egzekwowanie przepisów było i jest trudne ze względu na brak zasobów oraz różnice między poszczególnymi stanami w zakresie licencji i wyzwań sądowych. Jest jednak nadzieja, ponieważ w 2017 r. Kalifornia utworzyła zespół strajkowy ds. demontażu pojazdów w celu zidentyfikowania nielegalnych działań i od tego czasu wniosła 1900 spraw w całym stanie, do czego ARA zachęca wszystkie pozostałe stany.
​

Wskazał też na kilka wyzwań związanych ze sprzedażą części pochodzących z recyklingu, w tym wysiłki na rzecz zmiany przepisów dotyczących sprzedaży oryginalnego sprzętu pochodzącego z recyklingu (ROE) oraz zniechęcenie producentów oryginalnego sprzętu (OEM) do stosowania części używanych. Ponadto nowsze modele pojazdów w coraz większym stopniu zawierają komponenty specyficzne dla numeru VIN, ograniczając wykorzystanie do napraw części pochodzących z recyklingu.

Niemniej jednak Marty wyraził optymizm co do zmiany podejścia do części pochodzących z recyklingu, wynikający z rosnących obaw dotyczących ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju wśród społeczeństwa, polityków i świata korporacji. Zauważył, że podmioty zajmujące się recyklingiem pojazdów mogą odegrać rolę w rozwiązaniu tych problemów, tworząc jednocześnie możliwości dla siebie. Ponadto podkreślił zmianę w skłonności producentów OEM do poszukiwania oryginalnego sprzętu pochodzącego z recyklingu w celu naprawy. Podkreślił również, że ARA przewodzi branży w procesie przechodzenia na pojazdy elektryczne, dochodząc do wniosku, że sukces pojazdów elektrycznych zależy od skutecznego połączenia zachęt ekonomicznych z korzyściami dla środowiska – czego przykładem jest amerykański przemysł recyklingu samochodów od ponad stu lat.

Następnie Juny Nam z GoodByeCar z Korei, przedstawił swoją perspektywę. W przeciwieństwie do innych kontynentów Juny poinformował, że nielegalny demontaż i kradzież katalizatorów są w Korei rzadkością ze względu na obowiązkowe członkostwo w stowarzyszeniu zapewniającym dostęp do rządowego systemu komputerowego. Podkreślił odpowiedzialność nałożoną na właścicieli pojazdów w zakresie właściwej utylizacji pojazdów oraz wykorzystanie prywatnych detektywów do ścigania nielegalnych podmiotów. Wspomniał także o szczegółowych wymogach dotyczących rejestracji stoczni w kraju, w tym o minimalnym progu wyposażenia.

Juny zaobserwował, że średni wiek samochodów w Korei wzrasta i obecnie wynosi 15,5 roku. W miarę starzenia się floty pojazdów dostępność pojazdów wycofanych z eksploatacji spada. Wzrost cen gruntów i powstawanie większej liczby firm zajmujących się recyklingiem pojazdów przyczyniły się do spadku obrotów i zysków w tej branży. Aby przeciwdziałać takiemu trendowi, wprowadzono nową internetową platformę sprzedaży części, a na horyzoncie pojawiła się nowa licencja na prowadzenie działalności w zakresie obróbki akumulatorów pojazdów elektrycznych.

Z kolei przybywający z Azji po 22 godzinach lotu, profesor Kenichi Togawa przekazywał delegatom aktualne informacje na temat recyklingu samochodów w Japonii. Stwierdził, że największym wyzwaniem dla japońskich firm zajmujących się recyklingiem samochodów była dostępność pojazdów ELV, ponieważ wiele pojazdów eksportowano za granicę ze względu na duży popyt. Podobnie jak w Korei, stwierdził, że szara strefa nie budzi obaw, ponieważ jest ona minimalna, a policja aresztuje osoby, które nielegalnie demontują pojazdy. Miał jednak obawy dotyczące zagranicznych operatorów działających w pobliżu międzynarodowego portu lotniczego, którzy niekoniecznie działają legalnie, ale jego zdaniem, nie są pod wystarczającym nadzorem władz.

Togawa następnie stwierdził, że ubezpieczyciele odgrywają ważną rolę w sektorze demontażu, ale nie mają konkretnych obowiązków prawnych. Istnieje również w Japonii taki rodzaj ubezpieczenia samochodowego, który zaleca do naprawy części pochodzące z recyklingu, które są sprzedawane po niskiej stawce ubezpieczenia, ale obecnie nie są powszechne. Następnie powiedział, że chociaż udział pojazdów hybrydowych w krajowym parku samochodowym wynosi 32%, nie ma prawnego wymogu demontażu takich pojazdów, ale większość pracowników obsługi została przeszkolona w zakresie bezpiecznych pojazdów wysokiego napięcia. Ponieważ jednak tak wiele tego typu pojazdów zostało wyeksportowanych, to jest niewiele przypadków, aby stacje demontażu zajmowały się takimi pojazdami. Kolejnym wyzwaniem dla ATF w Japonii, podobnie jak w innych krajach, są trudności w pozyskaniu personelu.

W przypadku Ameryki, Sue Schauls z Iowa Automotive Recyclers opowiedziała o certyfikacji firm sprzedających części wrażliwe. Jeśli chodzi o zapewnienie zgodności z wymogami ochrony środowiska, stwierdziła, że w większości dobrze zarządzanych stoczni największym wyzwaniem związanym z przestrzeganiem zasad ochrony środowiska jest prowadzenie dokumentacji. Jednakże, korzystając ze standardów środowiskowych i zasobów programu CAR, łatwo było osiągnąć i zgodność i pewność. Jeśli chodzi o części wrażliwe, powiedziała w jaki sposób program certyfikacji ARA w zakresie wycofania został zaprojektowany z myślą o obsłudze wszystkich takich części pojazdów, obecnie i w przyszłości w branży oraz w jaki sposób akumulatory wysokiego napięcia mogą należeć do tej kategorii. Powiedziała też, że taki certyfikat jest powszechny i zachęciła delegatów do dowiedzenia się więcej za pośrednictwem stowarzyszenia ARA.

Następnie Juny Nam wrócił do głosu, aby omówić zastosowanie akumulatorów w pojazdach elektrycznych, nad czym pracuje w Korei. Powiedział, że w tej chwili trudno uzyskać szczegółowe informacje, ale w 2024 roku koreańskie Ministerstwo Środowiska zamierza wpłynąć na prawo do naprawy, co mogłoby to usprawnić. Uważa, że w nadchodzącej erze pojazdów elektrycznych otwierają się ogromne możliwości dla podmiotów zajmujących się recyklingiem pojazdów. Po 2030 r. głównym kluczem do recyklingu akumulatorów będzie rozbudowana infrastruktura zbiórki wycofanych z eksploatacji pojazdów elektrycznych. Następnie wyjaśnił, w jaki sposób aktywnie zabiegał o zakup takich baterii, aby przeprowadzić własne badania nad ich tzw. drugim użyciem oraz podał inspirujący przykład, ponieważ był w stanie dostarczać zestawy baterii ukraińskim operatorom dronów walczącym na wojnie.
​

Wracając do Europy, Jaco Huisman z Brukseli, specjalista ds. polityki ds. dyrektywy ELV, dołączył do tej dyskusji za pośrednictwem łącza wideo. Nakreślił główny cel wniosku, podkreślając jego potencjał w zakresie wspierania obiegu zamkniętego i stymulowania współpracy w sektorze motoryzacyjnym. Następnie prelegenci, w tym Henk Jan Nix, wyrazili swoje przemyślenia na temat tej propozycji. Chociaż z zadowoleniem przyjęli pewne aspekty, takie jak rekompensata za usunięcie materiałów przez organizację non-profit w ramach rozszerzonej odpowiedzialności producenta i ograniczenie eksportu używanych pojazdów poprzez powiązanie go z ich przydatnością do ruchu drogowego, to wyrazili obawy dotyczące części niedopuszczonych do ponownego użycia oraz dostarczania pojazdów elektrycznych do autoryzowanego warsztatu bezpłatnie, bez baterii, co Claire Lichawski powtórzyła również w przypadku Mobilans. Adam Małyszko zgodził się z tym, ale oznajmił, że czeka jeszcze na zapoznanie się z propozycją w języku polskim. Rafael Gomez rozwinął potrzebę przetłumaczenia wniosku oraz sposób, w jaki różne uczestniczące kraje będą interpretować jego przepisy, w szczególności w odniesieniu do rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Ogólnie rzecz biorąc, mówcy wyrazili zadowolenie z propozycji, a wskaźniki zadowolenia wahały się od 80%  do  95%.
​

Jaco Huisman szczegółowo omówił kwestie ograniczenia wywozu, które miały zapobiegać nielegalnemu stosowaniu, mając nadzieję na ograniczenie kontroli o 65% dzięki lepszemu egzekwowaniu prawa. Martyna Robakowska przyznała, że wniosek jest niedoskonały, ale podkreśliła, że istnieją mechanizmy umożliwiające rozwiązanie problemów interpretacyjnych. Jaco wyjaśnił, że wykaz części nienadających się do ponownego użycia został ustalony w oparciu o względy bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz najlepsze praktyki.

Jeśli chodzi o czas wprowadzenia regulacji, Martyna wspomniała o napiętym harmonogramie prac parlamentu i potencjalnych opóźnieniach w związku ze zbliżającymi się wyborami (maj 2024 r.). Jaco dodał, że dyskusje na temat surowców krytycznych mogą również mieć wpływ na harmonogram rozporządzenia, ponieważ kwestia ta przyczynia się do strategicznej autonomii UE, a propozycja rozporządzenia w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest jednym z kluczowych osiągnięć w tej dziedzinie.

Na koniec Ana Cecilia Martínez z Meksyku podzieliła się spostrzeżeniami na temat stanu recyklingu samochodów w Meksyku. Zauważyła, że w kraju jest ponad 55 milionów pojazdów, z czego 70% pochodzi z importu. Jednak pomimo znacznej liczby pojazdów jest tylko 27 autoryzowanych ośrodków zajmujących się obsługą pojazdów wycofanych z eksploatacji, co wiąże się z wyzwaniami takimi jak nagminne porzucanie samochodów.

Ana Cecilia podkreśliła brak oficjalnych danych na temat recyklingu pojazdów w Meksyku oraz brak planów rozwiązania takich problemów  jak szara strefa, kradzieże pojazdów i rynek części. Niemniej jednak wyraziła nadzieję, ponieważ zarówno firmy jak i rząd dostrzegają te wyzwania i pracują nad przyciągnięciem inwestycji w celu rozwoju krajowego przemysłu recyklingu samochodów.

Po części obszernie przekazanych informacji przez zespół doświadczonych prelegentów, zaproszono wszystkich uczestników konferencji na uroczysty wieczór i  galę z okazji 25. rocznicy powstania Stowarzyszenia FORS, tym samym do refleksji nad bardzo dobrze zorganizowanymi dwoma dniami poświęconymi światu motoryzacji i recyklingowi.

Zdjęcia: FORS

Źródło stron:

Highlights from the Fifth FORS International Conference: Auto Recycling Challenges and Solutions Worldwide

oraz

https://atfpro.co.uk/highlights-from-the-fifth-fors-international-conference-auto-recycling-challenges-and-solutions-worldwide/