Czy rok 2026 będzie rokiem oczekiwań na zmiany w recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji?

Rok 2026 zapowiada się jako rok oczekiwania, a nie decydujących zmian w recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Ponieważ unijne rozporządzenie w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest wciąż odległe od finalizacji, autoryzowane zakłady przetwarzania będą musiały zmierzyć się z rosnącymi kosztami demontażu, bardziej złożonymi strukturami pojazdów, zmiennością surowców oraz rosnącą presją ze strony nieformalnych operatorów i większych graczy rynkowych.

W obliczu wciąż oczekiwanego w Europie rozporządzenia w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELVR) – które jest jeszcze co najmniej rok od finalizacji, a harmonogram wdrożenia jeszcze bardziej wydłuża jego realny wpływ – rok 2026 zapowiada się dla sektora raczej jako okres przejściowy niż transformacyjny. Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Recyklingu Samochodów ( FORS ) w Polsce, omawia, jak firmy recyklingowe muszą radzić sobie z rosnącymi kosztami, zmianami w strukturze produkcji pojazdów, nierównowagą rynkową i rosnącą konkurencją, w obliczu ciągłych zmian w realiach operacyjnych, wyprzedzających jasność przepisów.

Od kilku lat w Europie, w tym w Polsce, branża recyklingu samochodów spodziewała się zmian związanych z zastąpieniem dyrektywy 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. Wstępne porozumienie w sprawie podstawowych treści ELVR osiągnięto pod koniec ubiegłego roku, ale ostateczny tekst poznamy najwcześniej w połowie 2026 roku. Biorąc pod uwagę okresy przejściowe w stosowaniu przepisów, dokument ten będzie miał wpływ na rynek za ponad trzy lata. Do tego czasu musimy skupić się na tym, co dzieje się w branży. Moim zdaniem wiele będzie się działo w każdym z poniższych czterech obszarów:

1. Rodzaje pojazdów do demontażu – koszty demontażu
2. Podmioty ELV – czy małe przedsiębiorstwa przetrwają?
3. Części do demontażu pojazdów – globalizacja rynku
4. Ceny surowców uzyskanych z demontażu pojazdów – wpływ na wynik ekonomiczny w ATF-ach

1. Rodzaje pojazdów do demontażu – koszty demontażu

Rynek demontażu pojazdów zmienia się z roku na rok. W Polsce, podobnie jak w innych krajach europejskich, obserwujemy rosnącą liczbę pojazdów hybrydowych, elektrycznych, a nawet wodorowych. Wszystkie te pojazdy są naszpikowane elektroniką, licznymi akumulatorami i innymi elektronicznymi systemami sterowania.

Pojazdy elektryczne są również cięższe, co wpływa na ilość produkowanych materiałów i konieczność inwestowania w dodatkowy sprzęt do ATF, taki jak mocniejsze podnośniki, wózki widłowe i dodatkowe zabezpieczenia przeciwpożarowe. Ma to bezpośredni wpływ na rentowność firm demontażu pojazdów. Rośnie również zapotrzebowanie na pracowników z wiedzą elektroniczną, a nie na osoby z podstawowymi umiejętnościami mechanicznymi. Dlatego musimy konkurować z pracodawcami, którzy zatrudniają takich specjalistów w autoryzowanych serwisach nowych producentów samochodów.

To gwałtownie podnosi koszty eksploatacji ATF-ów. Nie sposób też nie zauważyć rosnącej liczby pojazdów produkowanych w Chinach. Jednak nie trafiają one w znaczących ilościach do stacji demontażu w Polsce, przez co nie mamy doświadczenia w sprzedaży tych części ani pozyskiwanych przez nas surowców. Nie oznacza to oczywiście, że nie przygotowujemy się do takiego demontażu. Jak od lat podkreślam, liczba typów i modeli pojazdów zgłaszanych do demontażu stale rośnie, co wymusza ciągłe szkolenia personelu. Poświęcamy dużo cennego czasu na demontaż różnego rodzaju akumulatorów, które demontujemy nie tylko w celu ich sprzedaży lub spełnienia wymogów prawnych, ale przede wszystkim w celu zapobiegania pożarom. Sytuacja ta skutkuje rosnącą listą części, których, mimo że są sprawne, nie demontujemy i nie sprzedajemy ze względów ekonomicznych.

Jedną z najpoważniejszych barier dla recyklingu pojazdów i gospodarki o obiegu zamkniętym jest elektroniczne blokowanie części przez producentów pojazdów. Nawet jeśli części są w idealnym stanie i nadają się do ponownego użycia, ograniczenia cyfrowe mogą uniemożliwić ich ponowne wykorzystanie. Firmy zajmujące się recyklingiem samochodów głośno podnoszą ten problem od lat, ale sytuacja stale się pogarsza.

2. Podmioty ELV – czy małe przedsiębiorstwa przetrwają?

Branża motoryzacyjna w Europie doświadcza znacznego spowolnienia. Pracownicy tego sektora są coraz częściej zwalniani lub przenoszeni na inne stanowiska.

Producenci pojazdów próbują zatem organizować demontaż pojazdów, wykorzystując infrastrukturę i kadrę wcześniej zatrudnioną przy produkcji samochodów. W Europie mamy swobodny przepływ materiałów i usług, więc nie mamy podstaw, by blokować te inicjatywy. Czy stanowią one zagrożenie dla istniejących firm zajmujących się demontażem pojazdów? Tak, ponieważ producenci chcą kontrolować surowce używane w pojazdach i bezpośrednio wpływać na rodzaje i ilości części poddawanych recyklingowi. Mogłoby to doprowadzić do upadku istniejących podmiotów legalnie demontujących pojazdy. Z jednej strony istnieje rozległa „szara strefa”, którą tolerują władze w wielu krajach; z drugiej strony istnieją potężne, technicznie zorganizowane korporacje. Jest to zatem realne zagrożenie, z którego powinien zdawać sobie sprawę każdy zakład demontażu pojazdów w Europie. Na przykład w Brazylii, gdzie szara strefa jest jeszcze większa niż w Polsce, producenci samochodów rozpoczęli już pilotażowe programy demontażu pojazdów. Przepisy unijne i krajowe, wymogi środowiskowe, biurokracja, niekontrolowana konkurencja i zagrożenie ze strony dużych korporacji już skłoniły niektórych przedsiębiorców do porzucenia tego rodzaju działalności. 

3. Części do demontażu pojazdów – globalizacja rynku

Części do demontażu pojazdów są coraz częściej oferowane na rynkach globalnych. Jednym z takich przykładów jest litewski startup OVOKO, którego strona internetowa oferuje obecnie 37 800 090 używanych części od 6540 podmiotów. Nie byłoby to niczym niezwykłym, gdyby zdecydowana większość tych części nie pochodziła z legalnego demontażu. Skutkuje to nie tylko różnicami cen związanymi z krajem pochodzenia, ale przede wszystkim różnicami cen spowodowanymi przez pojazdy zdemontowane z nieznanego źródła i przez podmioty zewnętrzne, w tym pojazdy skradzione w Europie Zachodniej i zdemontowane w Europie Wschodniej. Klienci kupujący części nie dostrzegają tej różnicy; liczy się cena, jakość i czas dostawy. Wykorzystywanie części z nieznanego źródła do likwidacji szkód samochodowych może być również bardzo niebezpieczne. Obecna sytuacja oznacza, że ​​legalne firmy nie są w stanie dostosować swoich cen do teoretycznych cen rynkowych i stają się coraz mniej konkurencyjne w porównaniu z szarą strefą, która znacząco rozwinęła się w niektórych krajach.

4. Surowce pochodzące z demontażu pojazdów – zmienność cen

Surowce pochodzące z demontażu pojazdów nadal stanowią kluczowe źródło dochodu dla ATF-ów. Obecnie ceny surowców są stosunkowo stabilne. Ceny metali żelaznych i nieżelaznych, katalizatorów i akumulatorów gwarantują bardzo dobrą rentowność dzięki bezpłatnemu skupowi pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Niestety, rynek tak nie działa; aby otrzymać pojazd do demontażu, trzeba zaoferować klientowi odpowiednio wysoką cenę. W krajach, gdzie rynek szarej strefy jest stosunkowo niewielki, działa mechanizm konkurencji, a firmy przy składaniu ofert biorą pod uwagę koszty związane z legalną działalnością.

Niestety, w wielu krajach, w tym w Polsce, istnieje duża szara strefa, która ze względu na znacznie niższe koszty operacyjne może oferować wyższą cenę za pojazd do demontażu. W związku z tym ceny surowców nie wpływają bezpośrednio na wyniki ekonomiczne ATF-ów, ponieważ wyższe ceny surowców podnoszą koszt zakupu pojazdu do demontażu. W Polsce firmy ubezpieczeniowe wykorzystują tę sytuację, oferując pojazdy ze znacznymi uszkodzeniami, a nawet całkowicie spalone, podmiotom nieupoważnionym do odbioru pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Dlatego organy prawne często przegrywają. Kolejnym problemem są akumulatory do pojazdów elektrycznych – wszyscy ich poszukują jako źródła cennych surowców, ale z drugiej strony, kupujący nie są skłonni zaoferować żadnej ceny, a nawet żądają dodatkowej opłaty za ich odbiór. W przypadku wielu z tych akumulatorów, utylizacja tych nienadających się do ponownego użycia będzie miała negatywny wpływ ekonomiczny na ATF.

Podsumowując, dopóki nowe rozporządzenie UE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji nie wejdzie w życie w pełnym zakresie, co może zapewnić pewne wsparcie podmiotom prawnym, sytuacja organizacji ATF będzie się pogarszać.

Przepisy określające moment, w którym pojazd staje się pojazdem wycofanym z eksploatacji (ELV), oraz obowiązek identyfikacji pochodzenia zdemontowanych części (numery VIN) mogą pomóc. Niestety, potrwa to ponad dwa lata. Nadal jednak nie ma rozwiązania, które promowałoby przekazywanie pojazdów legalnym podmiotom gospodarczym. Dalsze obowiązki nakładane na podmioty prawne oznaczają dalsze zakłócenie konkurencji. Mając to na uwadze, z dużym zainteresowaniem będziemy śledzić działalność pierwszej w Polsce stacji demontażu pojazdów, zbudowanej przez producenta (TOYOTĘ).

Możliwe, że tylko doświadczenie producenta pozwoli na lepsze zrozumienie sytuacji w branży recyklingu pojazdów w Polsce.

tłumaczenie google

źródło:

Will 2026 be the year of anticipation for changes in ELV recycling?