O innowacjach i wyzwaniach w zakresie recyklingu samochodów na 23. Międzynarodowym Kongresie Recyklingu Samochodów IARC w Antwerpii

260 delegatów zajmujących się recyklingiem samochodów zebrało się w Belgii (w Antwerpii) w dniach 19–21 czerwca br. na 23. Międzynarodowym Kongresie Recyklingu Samochodów (IARC). W konferencji uczestniczyła Pani Marta Witkowska – członek FORS.

Oryginalny tekst na podstawie artykułu w opracowaniu przez google translatora:

https://autorecyclingworld.com/23rd-iarc-highlights-innovations-and-challenges-in-auto-recycling/

Wstęp i główne przemówienie

Tegoroczne IARC wspierane przez Jego Królewską Mość Króla Belgii Filipa rozpoczęło się wystąpieniem głównej prelegent Alison Jones, starszej wiceprezes ds. globalnej gospodarki o obiegu zamkniętym z  firmy Stellantis, która przedstawiła swoje podejście do zrównoważonego rozwoju oraz sposoby jak  chcą współpracować z innymi w celu doskonalenia wiedzy specjalistycznej (od projektu do recyklingu, na lepsze zrozumienie łańcucha wartości), optymalizacja wartości z odpadów, dostęp do surowców wtórnych, przyczynianie się do redukcji emisji dwutlenku węgla i przestrzeganie rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

Zapytana, czy w każdym państwie członkowskim powinien istnieć tylko jeden uniwersalny program EPR, odpowiedziała, że ​​Stellantis jest przyzwyczajona do współpracy z różnymi krajami w zakresie homologacji pojazdów więc nie ma problemu zajmowaniem się programami EPR w poszczególnych krajach. Przesłała jednak sygnał do organów regulacyjnych, aby nie komplikowały nadmiernie spraw i aby były praktyczne.

Postęp i wyzwania w zakresie regulacji pojazdów wycofanych z eksploatacji

Werner Annaert, dyrektor generalny Agencji ds. Odpadów Publicznych we Flandrii (OVAM) w Belgii, przedstawił podsumowanie postępów w zakresie regulacji pojazdów elektrycznych w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, gdy kraj sprawował prezydencję w Radzie UE, tworząc trzy organy robocze oraz przegląd bieżącej działalności ELV w Belgii i podobnie jak Alison stwierdził, że ​​jeśli cele mają zostać osiągnięte, konieczna jest współpraca.

Druga sesja tego dnia skupiła się na wniosku dotyczącym rozporządzenia ELV, poczynając od pana Jaco Huismana, specjalisty ds. polityki Komisji Europejskiej ds. pojazdów wycofanych z eksploatacji, który przedstawił sprawozdanie z postępu prac na temat obecnego statusu wniosku dotyczącego rozporządzenia ELV i wynikających z niego konsekwencji od ostatnich wyborów do UE, lecz zachował nadzieję, że nie wystąpią żadne znaczące opóźnienia.

Perspektywy producentów dotyczące zrównoważonego rozwoju

Z perspektywy producenta, Timo Unger, menedżer ds. zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska w firmie Hyundai, przedstawił szczerą refleksję na temat rozporządzenia i skupił się na niektórych kompromisach, które być może trzeba będzie rozważyć, aby osiągnąć całościowy zrównoważony rozwój, i że nie ma jednego rozwiązanie pasujące do każdego problemu. Omówił także wyzwania stojące przed producentami, szczególnie w zakresie prawa konkurencji i stwierdził, że żadna „kryształowa kula” nie prognozuje przyszłości technologii recyklingu.

Spostrzeżenia na temat obiegu zamkniętego w przemyśle motoryzacyjnym

Następnie Aled Walker, partner strategiczny i lider branży motoryzacyjnej oraz dr Maarten Dubois, dyrektor ds. gospodarki o obiegu zamkniętym w Deloitte, przyjrzeli się obiegowi zamkniętemu w branży motoryzacyjnej, omawiając jego dojrzałość i możliwości rozwoju oraz czynniki napędzające i możliwości recyklingu akumulatorów pojazdów elektrycznych, wspominając, jak co roku: „Na rynek europejski wchodzi 15 milionów samochodów, z czego 290 milionów jest w użyciu, a 10 milionów jest złomowanych, co stanowi ogromną szansę na wprowadzenie obiegu zamkniętego i choć zainteresowane strony z branży motoryzacyjnej stosują szerokie spektrum modeli zamkniętych, tylko kilka z nich jest dojrzałych”. Następnie opisali swoją obecną współpracę z Global Battery Alliance i przedstawili ekskluzywne statystyki, które będą gotowe do publikacji w dalszej części roku.

Debaty na temat usuwania a niszczenia

Po obiedzie cała sesja kongresu skupiała się na możliwościach usuwania i niszczenia. Timo Unger ponownie pojawił się na scenie, tym razem reprezentując ACEA. Przedstawił przemyślenia na temat obecnego projektu przepisów dotyczących pojazdów elektrycznych, podsumowanie obowiązków demontażu/usunięcia, podsumowując, że obowiązki dotyczące usuwania komponentów są dobrym pomysłem, jeśli udowodniona zostanie wykonalność techniczna, opłacalność ekonomiczna, proporcjonalność i zgodność z celami Europejskiego Zielonego Ładu oraz że wymóg dot. obowiązkowego ręcznego demontażu należy określić jedynie wówczas, gdy pożądanych celów nie można osiągnąć w inny sposób i co do zasady w każdym procesie recyklingu należy stosować najlepszą dostępną technologię.

Innowacje technologiczne w rozdrabnianiu

Dalej Vincent Quidousse z BST Belgium Scrap Terminal w Belgii wszedł na scenę, aby porozmawiać o technologii rozdrabniania, w tym o potencjalnych konsekwencjach dla wydajności operacyjnej i wpływu na środowisko, jeżeli na operatorach zajmujących się gospodarką odpadami istnieje obowiązek przeprowadzania rozdrabniania pojazdów ELV, aby nie mieszać pojazdów ELV, ich części, komponentów i materiałów z odpadami opakowaniowymi i WEEE.

Punkty widzenia i obawy podmiotów zajmujących się recyklingiem

Reprezentujący przedsiębiorstwa zajmujące się recyklingiem pojazdów samochodowych Henk Jan Nix, sekretarz generalny Europejskiej Grupy Stowarzyszeń podmiotów zajmujących się recyklingiem pojazdów samochodowych (EGARA), przedstawił wiele punktów widzenia na temat tej propozycji. W odniesieniu do obowiązkowego usunięcia części zasugerował, że koszty powinny zostać zrekompensowane, a proponowana alokacja kosztów jest zbyt skomplikowana. Jeśli chodzi o „części nie do ponownego użycia”, zasugerował pominięcie całej sekcji. Zapytał także, kiedy byłby właściwy moment na wystawienie CoD (certyfikatu zniszczenia), a obecnie informacje producenta powinny być bardziej szczegółowe.

Wpływ czynników ekonomicznych i społecznych na recykling samochodów

Marco di Vaio z Motortecno i członek zarządu ADA, włoskiego stowarzyszenia ATF (Autoryzowany zakład przetwarzania), przedstawił migawkę aktualnej historii recyklingu samochodów w kraju i podkreślił, że obecne czynniki gospodarcze i społeczne wpływają na sposób, w jaki społeczeństwo kupuje pojazdy i wpływu, jaki może to mieć na sektor w perspektywie lat oraz inwestycji, jakie ATF będą musiały poczynić, aby dostosować się do nowych przepisów w obecnym otoczeniu.

Patrick Davison, Mayer Environmental (EMR Group), rozpoczął swoją prezentację stwierdzeniem: „Jeśli myślisz o recyklingu tylko pod koniec życia, jest już za późno”. Użył również analogii, że recykling samochodu to jakby poczucie z podjęcia próby „ponownego upieczenia ciasta” i proces skomplikowania, gdyż wszystkie części są już  „upieczone razem”. Jeśli chodzi o EPR, to czynniki wypychające i przyciągające nie są zrównoważone.

Jaco Huisman z Komisji Europejskiej powrócił na scenę, aby omówić różne podejścia do demontażu, opisując nowości w proponowanym rozporządzeniu, w tym zachęty do ponownego użycia, etykietowanie i gwarancja usuniętych części w celu wysyłki i ponownego użycia oraz oferty napraw przy użyciu ponownie użytych, zregenerowanych lub odnowionych części. Wspomniał także o wprowadzonym ograniczeniu dot. mieszania odpadów ELV z WEEE i odpadami opakowaniowymi oraz o zakazie składowania nieprzetworzonych frakcji nieobojętnych. Cel recyklingu materiałów na poziomie 30% dla tworzyw sztucznych, którego główną propozycją jest poprawa jakości przetwarzania w zakresie technologii, lokalizacji i wieku pojazdu w sposób neutralny.

Perspektywy na przyszłość dotyczące tworzyw sztucznych w pojazdach

Podczas ostatniej sesji tego dnia omawiano cele i perspektywy dotyczące tworzyw sztucznych w pojazdach. Nacef Tazi ze Wspólnego Centrum Badawczego (JRC) Komisji Europejskiej wyjaśnił, że celem JRC jest dostarczanie niezależnej, opartej na dowodach wiedzy i nauki, wspieranie polityki UE w celu wywarcia pozytywnego wpływu na społeczeństwo. Następnie omówił wpływ recyklingu tworzyw sztucznych w powiązaniu z propozycją rozporządzenia ELV, jak mogłyby wyglądać cele w ramach definicji ustalonych kryteriów, możliwości, w tym włączenie idei obiegu zamkniętego do projektowania pojazdów oraz stojące przed nim wyzwania np. identyfikowalności i certyfikacji.

John Mortell z Plastics Europe poszedł w ślady Nacef i poinformował, że równowaga w Parlamencie Europejskim uległa zmianie; obecnie istnieją dwie możliwe/wykonalne większości, wielka koalicja lub centroprawica + konserwatywna prawica bez realistycznej większości lewicowej/zielonej oraz to, jak nieprzewidywalność może stać się normą, co może mieć konsekwencje dla polityki ochrony środowiska. Następnie przedstawił aktualne informacje na temat unijnych przepisów dotyczących tworzyw sztucznych, wspominając jak w ciągu ostatnich pięciu lat, nastąpiła fala prawodawstwa europejskiego wpływającego na wszystkie zastosowania tworzyw sztucznych oraz w jaki sposób otwarte i zamknięte pętle oraz role tworzyw sztucznych pochodzenia biologicznego i tworzyw sztucznych na bazie CCU będą wymagane w przypadku surowców i jakie surowcom potrzebne są technologie recyklingu mechanicznego, fizycznego i chemicznego. Na zakończenie dodał, że Plastics Europe popiera cele Komisji, jednak istnieje potrzeba dostosowania dyskusji legislacyjnych i kluczowe by było, aby wszystkie technologie wyróżniały się innowacjami w zakresie materiałów na bazie bio/ccu wraz wysokimi (ale realistycznymi) celami. Dapytał też, co z ekologiczną transformacją przemysłu i czy będzie dla niej wsparcie legislacyjne.

Ostatnim mówcą tego dnia, wciąż poruszającym temat tworzyw sztucznych, był Thorsten Friedrich z ARN Auto Recycling, który nakreślił różne podejścia do recyklingu pojazdów przed i od 2015 r., a także jego adaptację i stopień dopracowania hierarchii recyklingu. Stwierdził również potrzebę recyklingu mechanicznego i chemicznego oraz innych zastosowań, w tym recyklingu depolimeryzacji, pirolizy i zgazowania. Jego uwagi końcowe dotyczyły tego, jak nowe przepisy stymulują innowacje i popyt, „nie niszcz niczego, chyba że musisz”, jakie będzie zapotrzebowanie na wszelkiego rodzaju techniki recyklingu oraz potrzebę demontażu i rozdrabniania, a także co pomiędzy.

Przemówienia drugiego dnia i rola portu w Antwerpii

Drugiego dnia przemówienie inauguracyjne wygłosiła Kirsti Gjertsen, która pracuje w porcie Antwerpia-Brugia. Stwierdziła, że ​​port jest największym na świecie portem pod względem importu i eksportu samochodów, z 3 560 000 nowych samochodów w 2023 r. i 300 000 pojazdów używanych. Następnie wyjaśniła usługi oferowane przez port i rolę, jakie odgrywają w gospodarce o obiegu zamkniętym, cytując swojego dyrektora generalnego Jaquesa Vandermeirena: „Jako port światowy chcemy odegrać pionierską rolę w przejściu na gospodarkę o obiegu zamkniętym zarówno w obrębie lub własnej organizacji na platformie portowej i poza nią.”

Pierwsza sesja tego dnia koncentrowała się na wniosku w sprawie rozporządzenia ELV i opinii zainteresowanych stron. Jean-Philippe Hermine z Institut Mobilités en Transition/Iddri i Olivier Gaudeau z INDRA Automobile Recycling we Francji przedstawili publiczności swój wspólny projekt oraz potencjał głębokiego demontażu w celu dekarbonizacji stali samochodowej przy użyciu złomu stali ELV. Podkreślili rosnące zaangażowanie producentów OEM w opracowanie wskaźnika obiegu zamkniętego oraz zmniejszenie wpływu na środowisko i zależności od (krytycznych lub nie) surowców w celu zapewnienia efektywnego wykorzystania zasobów i konkurencyjności. Zapytali, czy zasadne jest utrzymywanie i wykorzystywanie w UE złomu pokonsumenckiego, który obecnie jest wywożony i poddawany recyklingowi, ograniczając potrzebę produkcji stali surowej w krajach rozwijających się, czy UE i czy przemysł UE odniósłby korzyści z obiegu zamkniętego i czy podczas dokonywania zmiany technologicznej najlepiej unikać nadmiernych mocy produkcyjnych i niepotrzebnych inwestycji, biorąc pod uwagę, że obieg zamknięty może zapewnić część surowców, zwłaszcza gdy w przyszłości globalny popyt osiągnie plateau?

Rozmawiano też o zaletach i wadach różnych procesów wdrożeniowych w przypadku demontażu pojazdu. Ze wstępnego testu wynikło, że ​​chociaż dłuższe i głębsze procesy demontażu zmniejszają ilość miedzi w procesie rozdrabniania, pomagają w uzyskaniu czystszego gatunku stali do recyklingu. Następnie wspomniano o dodatkowej analizie, która będzie opublikowana we wrześniu 2024 r. i która obejmie analizę próbek złomu przeprowadzoną przez niezależne laboratorium w celu określenia jakości i zawartości substancji zanieczyszczających, a także o przeprowadzeniu we współpracy próby na dużą skalę (cewka stalowa). z producentem stali i laboratorium badawczo-rozwojowym oraz dalszą analizą dodatkowych danych dotyczących etapów demontażu, w tym czasu i kosztów, współczynnika jakości, jego wartości i różnych aspektów dotyczących kontroli jakości.

Patrząc na nowy, wysokiej jakości surowiec z recyklingu, Christian Blackert z TSR Resource GmbH & Co. KG z Niemiec wskazał, jak branża przechodzi proces poważnych zmian w odniesieniu do celów UE w zakresie dekarbonizacji, ostatecznie z większym udziałem materiałów pochodzących z recyklingu produkty OEM. Stwierdził również, że popyt na złom wzrośnie o 50% w latach 2019–2035, głównie ze względu na podwojenie zapotrzebowania na złom w przemyśle stali płaskiej, co spowoduje deficyt, oraz jak TSR utworzyło nową linię technologiczną w Duisburgu, aby pomóc uporać się z tymi wyzwaniami.

Opinie zainteresowanych stron na temat wniosku dot. rozporządzenia w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji

Ostatni mówca sesji, Willy Tomboy z Detomserve w Belgii, przedstawił, w jaki sposób Europejskie Organizacje Odpowiedzialności Producentów (PRO) postrzegają propozycję ELV. Inicjatywa ta, założona w 2022 r., ma na celu zgromadzenie PRO z całej Europy w celu wymiany informacji i doświadczeń. Według zebranych danych, Tomboy zaobserwował znaczny spadek odpowiedniego traktowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, przy średnim spadku o 20% w 2023 r. w porównaniu z 2021 r.  Na podstawie rozmów z różnymi profesjonalistami podsumował główne obawy i zasugerował ulepszenia wniosku w sprawie rozporządzenia ELV. Obejmują one zapewnienie odpowiedniego traktowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, egzekwowanie środków przeciwko podmiotom zajmującym się nielegalnym zbieraniem i przetwarzaniem oraz wspieranie stanowisk przyjętych przez ACEA, CLEPA i EURIC. Dodatkowo podkreślił potrzebę usprawnienia procesów administracyjnych i pracy przy jednoczesnym zachowaniu świadomości co do kosztów.

Po przerwie kawowej delegaci wysłuchali przemówienia programowego wygłoszonego przez Aurela Ciobanu-Dordea, dyrektora ds. gospodarki o obiegu zamkniętym w Komisji Europejskiej. Podkreślił on przejście z perspektywy „odpadów” na „zasoby”, proponując ulgi podatkowe na produkty zawierające zawartość recyklingu i rewidując dyrektywę ramową w sprawie odpadów. Dodał również znaczenie obiegu zamkniętego dla przetrwania gospodarczego UE i zatrzymania kluczowych surowców. Zasugerował ulgi podatkowe na materiały pochodzące z recyklingu w celu zwiększenia konkurencyjności i potwierdził wezwanie branży do przekształcenia dyrektywy ramowej w sprawie odpadów na dyrektywę w sprawie zasobów. Ciobanu-Dordea wyraził nadzieję na wdrożenie do 2025 roku zmienionej dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, pochwalił też postęp i nalegał na współpracę. Podkreślił komplementarną rolę recyklingu chemicznego i zapewnił wsparcie dla branży motoryzacyjnej.

Surowce krytyczne i obieg zamknięty

Przedostatnia sesja poświęcona była perspektywom surowców krytycznych w przyszłości. Najpierw, wracając na scenę, Nacef Tazi z JRC przyjrzał się, co można zrobić, aby zwiększyć obieg zamknięty cennych i kluczowych materiałów w pojazdach, przedstawiając sugestie przepisów projektowych dot. silników z napędem elektrycznym, obowiązkowego usunięcia silnika z napędem elektrycznym, prośbę o informacje oraz etykietowanie i obowiązkowe usuwanie wybranej wbudowanej elektroniki. Zaznaczył jednak, że jeśli chodzi o żądania informacji na temat silnika e-drive, należy zapewnić odpowiednią równowagę między poufnością OEM, a przydatnością informacji dla podmiotów zajmujących się gospodarką odpadami. Na koniec zapytał, czy w przypadku aluminium w pojazdach występuje błąd związany z obiegiem zamkniętym, a jeśli tak, co można zrobić, aby przezwyciężyć tę wadę oraz zasugerował zwiększenie wymiany informacji i współpracy, dalsze usuwanie przed rozdrobnieniem, dalsze sortowanie stopów i zwiększenie efektywności recyklingu.

Po Nacefie głos zabrała Benedetta Nucci z European Aluminium. Wygłosiła prezentację na temat tego, czego można się spodziewać w przypadku odzyskiwania aluminium z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Stwierdziła, że ​​należy znaleźć delikatną równowagę między zmieniającym się popytem na stopy, a dążeniem do zwiększonego obiegu zamkniętego ponieważ obecnie istnieje rozbieżność między całkowitą teoretyczną ilością aluminium dostępnego w pojazdach wycofanych z eksploatacji, a ilością zbieraną aktualnie w UE, oraz że różnica ta pogłębi się jeszcze bardziej, jeżeli warunki nie ulegną zmianie, a głównymi przyczynami tej luki będą nielegalny eksport, nielegalne leczenie i nieznane miejsca pobytu. Jej najważniejszym wnioskiem było fakt, że zmieniają się samochody, zmieniają się także zastosowania i stopy aluminium. Oczekuje się, że średnia zawartość aluminium w samochodach będzie nadal rosła do 2050 r. Złom aluminium, który otrzymamy z pojazdów wycofanych z eksploatacji, będzie tym, który był używany 15–20 lat wcześniej i aby zaspokoić (przyszły) popyt przy obecnej dostępności złomu aluminium konieczna jest współpraca w całym łańcuchu wartości, a przegląd dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji odegra zasadniczą rolę w realizacji tego celu.

Następnie Susanne van Berkum przedstawiła wgląd w swoją organizację Holenderskie Obserwatorium Materiałowe (TNO), które utworzono w związku z ostatnio zwiększonymi obawami o dostępności surowców krytycznych (CRM) dla UE. Miała nadzieję, że ucząc się od podobnych organizacji w Europie, NMO pomoże w budowaniu odpornej gospodarki i społeczeństwa. Ponieważ projekt rozpoczął się pod koniec 2023 r., kolejnym krokiem dla organizacji jest głębsze zapoznanie się z pojawiającymi się technologiami i poszerzenie zakresu o inne produkty, w tym pojazdy wycofane z eksploatacji.

Wpływ elektryfikacji na sektor pojazdów elektrycznych

Ostatnia część kongresu rozpoczęła się od uwagi na wpływie elektryfikacji floty samochodowej na sektor pojazdów ELV z udziałem Bernarda De Caevela z RDC Environment w imieniu ADEME z siedzibą we Francji, który przedstawił wnioski z niedawnego badania ADEME dot. francuskich pojazdów ELV i centra badawcze ujawniły wyzwania w zakresie obsługi zelektryfikowanych pojazdów wycofanych z eksploatacji. Do najważniejszych wniosków należy stwierdzenie, że 62% nie otrzymało zelektryfikowanych pojazdów ELV, 55% ich nie akceptuje, a 50% dysponuje przeszkolonym personelem w zakresie usuwania akumulatorów. Tylko 15% potrafi zdiagnozować stan akumulatora i choć 61% posiada odpowiednie podnośniki samochodowe, to specjalistyczny sprzęt, taki jak stoły podnośne i izolowane narzędzia, jest rzadkością. Lepsze szkolenia, sprzęt i współpraca są niezbędne do skutecznego zarządzania zelektryfikowanymi pojazdami ELV. Kontynuacja badania oczekiwanego przejścia na pojazdy ELV ukazała nowe wyzwania dla ATF, w tym zwiększone wymagania regulacyjne i potrzebę specjalistycznej obsługi komponentów i akumulatorów wysokiego napięcia, co komplikuje operacje. Podczas gdy popyt na części ICE spada, rośnie zainteresowanie komponentami pojazdów zelektryfikowanych. Efektywne zarządzanie różnorodnymi produktami, od części używanych po elementy do elektryfikacji o wysokiej wartości, ma kluczowe znaczenie. ATF muszą dostosować się do tych zmian, aby poruszać się w zmieniającym się krajobrazie gospodarczym.

Maksymalizacja utrzymania wartości komponentów w akumulatorach HV

Następnie, przekazując informacje od Volvo Battery Lifecycle Services i maksymalizując utrzymanie wartości komponentów akumulatorów HV wewnątrz samochodu, Bart Pyl wyjaśnił, w jaki sposób dąży do tego, aby zrównoważony rozwój był jego sukcesem, mając na celu osiągnięcie zerowej emisji gazów cieplarnianych netto i osiągnięcie obiegu zamkniętego gospodarki do 2040 roku. Stwierdził również, że Volvo będzie korzystać tylko z jednego nowego akumulatora HV w swoim okresie życia oraz że uszkodzony akumulator HV w elektrycznym Volvo niekoniecznie oznacza całkowitą stratę ekonomiczną w przypadku korzystania z własnych systemów recyklingu w obiegu zamkniętym i otwartym, zwłaszcza, że ​​ostatnio w prasie pojawiły się doniesienia o skreśleniu takich pojazdów z powodu zarysowania akumulatora.

Ostatnim mówcą wydarzenia była Catherine Leleu z „The Future Is Neutral”, szefowa działu rozwoju biznesu Renault w Refactory; podkreśliła pionierskie wysiłki projektu Refactory w tworzeniu kompleksowego przedsiębiorstwa gospodarki o obiegu zamkniętym 360°. Jako pierwsza w Europie fabryka mobilności działająca w oparciu o gospodarkę o obiegu zamkniętym, Refactory koncentruje się na pozyskiwaniu materiałów w obiegu zamkniętym, recyklingu pojazdów i akumulatorów, regeneracji części oraz wydłużaniu żywotności pojazdów. Inicjatywa obejmuje kampus poświęcony szkoleniom w branży mobilności cyrkulacyjnej, badaniom stosowanym i edukacji włączającej. Zatrudniając ponad 1200 osób przeszkolonych na nowe stanowiska, Refactory stanowi przykład innowacji w optymalizacji zasobów i zrównoważonych praktyk motoryzacyjnych. W prezentacji podkreśliła ambicje firmy aby do 2030 roku zjednoczyć interesariuszy z branży motoryzacyjnej i rozszerzyć partnerstwa, i objąć globalny łańcuch wartości.

Podsumowanie

23. IARC zakończył się sukcesem, gromadząc w Antwerpii wszystkich delegatów społeczności zajmującej się recyklingiem samochodów. Wydarzenie, wspierane przez Jego Królewską Mość Króla Belgii Filipa, objęło przemówienia programowe i liczne prezentacje. W dyskusjach podkreślono podejścia do zrównoważonego rozwoju, znaczenie obiegu zamkniętego oraz wyzwania związane z wnioskiem dot. rozporządzenia w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELV). Kluczowe tematy obejmowały właściwe postępowanie z pojazdami wycofanymi z eksploatacji, egzekwowanie prawa w przypadku nielegalnych działań i optymalizację procesów recyklingu.

Kongres położył nacisk na współpracę między zainteresowanymi stronami w celu osiągnięcia celów środowiskowych i dostosowania się do zmieniających się wymagań przemysłu.

Następne spotkanie IARC zaplanowano na 19–21 marca 2025 r. w Antwerpii.