19 listopada 2020

Posiedzenie EGARA

W dniu 19 listopada 2020 r. obyło się posiedzenie EGARA. (teleposiedzenie)
W posiedzeniu uczestniczyło 24 osoby – wszyscy członkowie EGARA.
Podczas posiedzenia zatwierdzono budżet na rok 2021. oraz omówiono sposób kalkulacji kosztów demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji.
W spotkaniu uczestniczyła również Pani Artemis (przedstawiciel KE), która przedstawiła palny Komisji Europejskiej w zakresie ELV.
Podczas dyskusji rozważano wprowadzenie niektórych przepisów Dyrektywy w formie Rozporządzenia Komisji Europejskiej.
Rozporządzenia działają bezpośrednio i muszą być stosowane przez poszczególne Kraje Członkowskie, FORS poparł takie rozwiązanie – szczególnie w zakresie określenia definicji pojazdu wycofanego z eksploatacji. Włosi przekazali informację, iż Komisja Europejska kwestionuje Włoskie przepisy, które przewidywały zakaz wywozu poza granice pojazdów bez przeglądu technicznego.
Taka propozycja jest rozważana również przez Rządy innych krajów – nie jest ona jednak zgodna z zasadą swobodnego przepływu towarów i usług w UE.
Przepis taki może być zastosowany jedynie w przypadku wywozu pojazdów poza teren UE.
Dość druga dyskusja na temat kosztów demontażu spowodowała, że podczas posiedzenia nie omówiono wszystkich punktów i będzie ono kontynuowane w dniu 3 grudnia 2020 r.

Stanowisko Prezesa FORS dotyczące kosztów demontażu:

jęz. angielski:

MODEL ELV TREATMENT COSTS EGARA

To all members of EGARA

I would like to thank my colleagues for the spreadsheets they sent on the cost of treatment of end-of-life vehicles (ELVs).

I have studied the possibility of using the spreadsheets. In my company, it is not possible to calculate costs on the basis of the sheets sent. I will tell those concerned why it is not possible in separate correspondence.

Before the meeting on 19 November 2020, I would like to present my general position on costs.

1. I believe that all vehicles referred to in Article 5, section 4 of Directive 2000/53/EC have zero or negative value. Please note that Article 5, sections 1-3 refer to ELVs and Article 5, section 4 refers to vehicles. The negative or zero value of a vehicle is understood to mean that it has no value as a vehicle that can be driven on the roads, cannot be sold on the aftermarket, is worn out or badly damaged – it cannot be reused.
The directive makes no reference to ELVs anywhere. In my view, the European Commission is unnecessarily asking Member States to provide information on the amount of ELVs with a zero or negative value. All vehicles that went for dismantling were of zero or negative value. It is also irrelevant that entrepreneurs pay to obtain ELVs. In Poland, most entrepreneurs pay for ELVs if they are complete.

2. In my opinion, it is not necessary to calculate the costs of processing ELVs in the way presented in order to calculate the costs to be incurred by the vehicle manufacturer. In accordance with Article 5, section 4, the manufacturer does not incur costs only in relation to vehicles which it has collected itself and achieved the objectives referred to in Article 7, section 2 of the Directive. For all other non-collected vehicles, the costs of achieving the targets referred to in Article 7, section 2 shall be borne by the manufacturer. How Member States will organise the collection of ELVs not collected by the manufacturer and ensure that the targets referred to in Article 7, section 2 are met shall be entirely at the discretion of the Member State. It is essential that Member States achieve the targets referred to in Article 6, section 2 and Article 7, section 2 in respect of all ELVs. It should also be the Member State’s task to calculate the costs of fulfilling the obligation of collecting and managing all ELVs that have not been collected and managed by the manufacturer. Member States should charge all manufacturers placing vehicles on the market each year with a proportional amount depending on the number of vehicles placed on the market, including ELVs which the manufacturer collected and managed themselves in order to meet the targets set out in Article 7, section 2 The calculation of costs should be the responsibility of Member States. The amount of the costs will depend on the number of vehicles not collected by the manufacturer, local conditions and the efficiency of the national technical and organisational system for managing the ELVs.

3. Member States should provide financial resources to economic operators responsible for the collection of all ELVs that have not been collected by the manufacturer and for achieving the objectives referred to in Article 7, section 2.

In order to calculate the amount necessary to achieve the targets, it is necessary to calculate at least the difference between the costs borne by economic operators who ensure that vehicles are processed in authorised facilities in order to achieve the targets set out in Article 7(2) and those borne by other operators, including the grey market and vehicle owners who dismantle the vehicles themselves.

I would like to point out that Directive 2000/53/EC does not prohibit the dismantling of the vehicle by its owner. The restriction applies only to ELVs. Without the definition of ELVs being clarified in the Directive, the practice of dismantling of vehicles by the owners will become increasingly common, especially as it is legal.

Member States should also be financially responsible for end-of-life vehicles that have not been collected and managed in authorised facilities.
In Poland, the documented number of end-of-life vehicles that have been dismantled outside authorised facilities amounts to over 50% of the total number of end-of-life vehicles each year.

Without a sanction mechanism for not achieving the objectives set out in Article 6, section 2 of the Directive, none of the Member States will be interested in sealing the system, especially as vehicle manufacturers were not willing to bear any costs related to the collection and treatment of ELVs even at the time of prosperity.

Under the current system of enforcement of the obligation to collect all ELVs referred to in Article 6, section 2, Member States have no interest in sealing the system, as this generates costs that manufacturers are unwilling to cover voluntarily. In the current COVID-19 situation, manufacturers will have thousands of arguments to convince the Member States and also the European Commission that the ELV management systems that have been implemented in each country are working properly.

 

4. Our calculations show that the difference in the cost of managing one ELV is around EUR 150/ELV.
The amount has been calculated on the basis of the calculation of the cost of the ELV management service with assurance of achieving the objectives set out in Article 7, section 2 and the cost of the vehicle management service without achieving the objectives set out in Article 7, section 2.

 

jęz. polski:

 

MODEL ELV TREATMENT COSTS EGARA

Do wszystkich członków EGARA

Dziękuję kolegom za przesłane arkusze kalkulacyjne dotyczące kosztów przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELV).

Przeanalizowałem możliwość zastosowania arkuszy. W mojej firmie obliczenie kosztów na podstawie przesłanych arkuszy nie jest możliwe. Osobom zainteresowanym odpowiem dlaczego w oddzielnej korespondencji.

Przed spotkaniem 19 11 2020r. chciałbym przedstawić moje ogólne stanowisko w sprawie kosztów.

  1. Uważam, że wszystkie pojazdy o których mowa w art.5 ust 4 Dyrektywy 2000/53/EC są o wartości zerowej lub ujemnej. Proszę zauważyć, że w art.5 ust 1-3 mowa jest o ELV a w art.5 ust 4 o pojazdach. Wartość ujemna lub zerowa pojazdu rozumiana jest w ten sposób, że nie ma on wartości jako pojazd, którym można poruszać się po drogach, nie ma możliwości zbytu na rynku wtórnym, jest on wyeksploatowany lub mocno uszkodzony – nie może być powtórnie użyty. Dyrektywa w żadnym miejscu nie odnosi się do wartości ELV. W mojej ocenie Komisja Europejska niepotrzebnie żąda od krajów członkowskich podania informacji o ilości ELV z zerową lub ujemną wartością. Wszystkie pojazdy, które trafiły do demontażu były pojazdami o wartości zerowej lub ujemnej. Nie ma też znaczenia fakt, że przedsiębiorcy płacą za pozyskanie ELV. W Polsce większość przedsiębiorców płaci za ELV jeżeli są one kompletne.
  1. W mojej ocenie obliczenie kosztów przetwarzania ELV w przedstawiony sposób nie jest potrzebne do wyliczenia kosztów jakie powinien ponieść producent pojazdów. Zgodnie z art. 5 ust 4 producent nie ponosi kosztów tylko w stosunku do pojazdów które sam odebrał i osiągnął cele, o których mowa w art.7 ust 2 Dyrektywy. Za wszystkie pozostałe nie odebrane pojazdy koszty osiągnięcia celów, o których mowa w art.7 ust. 2 ponosi producent. W jaki sposób Państwa Członkowskie zorganizują odbiór ELV nie odebranych przez producenta oraz zapewnią osiągnięcie celów, o których mowa w art 7 ust 2, zależy wyłącznie od indywidualnej decyzji Państwa Członkowskiego. Istotnym jest to, aby Państwa Członkowskie osiągnęły cele, o których mowa w art. 6 ust. 2 oraz art.7 ust. 2 w stosunku do wszystkich ELV. Zadaniem Państwa Członkowskiego powinno być również obliczenie kosztów wykonania obowiązku odebrania i zagospodarowania wszystkich ELV, których nie odebrał i nie zagospodarował producent. Państwa Członkowskie powinny każdego roku obciążyć wszystkich producentów wprowadzających pojazdy na rynek proporcjonalną kwotą w zależności od ilości wprowadzonych na rynek pojazdów z uwzględnieniem ELV, które producent sam odebrał i zagospodarował osiągając cele określone w art. 7 ust 2. Obliczenie kosztów powinno być zadaniem własnym Państw Członkowskich. Wysokość kosztów będzie uzależniona od ilości nie odebranych pojazdów przez producenta, warunków lokalnych oraz sprawności krajowego systemu techniczno-organizacyjnego zagospodarowania ELV.
  1. Państwa Członkowskie powinny zapewnić środki finansowe operatorom gospodarczym odpowiedzialnym za zebranie wszystkich ELV, których nie odebrał producent oraz za osiągnięcie celów, o których mowa art. 7 ust. 2.

Aby dokonać wyliczenia kwoty jaka jest niezbędna do osiągnięcia celów, należy co najmniej obliczyć różnicę pomiędzy kosztami jakie ponoszą operatorzy gospodarczy, którzy zapewniają przetwarzanie pojazdów w autoryzowanych zakładach osiągając cele określone w art. 7 ust. 2, a kosztami jakie ponoszą pozostali operatorzy, w tym szara strefa oraz właściciele pojazdów, którzy demontują pojazdy we własnym zakresie.

Zwracam uwagę, że Dyrektywa 2000/53/EC nie zabrania demontażu pojazdu przez jego właściciela. Ograniczenie dotyczy jedynie ELV. Bez doprecyzowania w Dyrektywie definicji ELV praktyka demontażu pojazdu przez właścicieli będzie coraz bardziej powszechna zwłaszcza, że jest legalna.

Państwa Członkowskie powinny również odpowiadać finansowo za pojazdy wycofane z eksploatacji, które nie zostały zebrane i zagospodarowane w autoryzowanych zakładach. W Polsce udokumentowane ilości pojazdów wycofanych z eksploatacji, które zostały zdemontowane poza autoryzowanymi zakładami stanowią ponad 50% ogólnej ilości pojazdów wycofywanych każdego roku.

Bez mechanizmu sankcji za nie osiągnięcie celów określonych w art. 6 ust. 2 Dyrektywy, żaden z Krajów Członkowski nie będzie zainteresowany uszczelnianiem systemu zwłaszcza, że producenci pojazdów nawet w latach prosperity nie byli skłonni ponieść jakichkolwiek kosztów związanych ze zbieraniem i przetwarzaniem ELV.

Przy obecnym systemie egzekucji obowiązku zebrania wszystkich ELV, o którym mowa w art.6 ust. 2 Państwa członkowskie nie są zainteresowane uszczelnianiem systemu, ponieważ generuje to koszty, których producenci dobrowolnie nie chcą pokrywać. W obecnej sytuacji związanej z COVID-19 producenci będą mieli tysiące argumentów, aby przekonać Państwa Członkowskie a także Komisję Europejska, że systemy zagospodarowania ELV jakie zostały zaimplementowane w poszczególnych krajach działają prawidłowo.

  1. Z naszych wyliczeń wynika, że różnica kosztów zagospodarowania jednego ELV wynosi ok. 150 EURO/ELV. Kwota została wyliczona na podstawie kalkulacji kosztów usługi zagospodarowania ELV z zapewnieniem osiągniecia celów określonych w art. 7 ust 2 a kosztami usługi zagospodarowania pojazdu bez osiągania celów określonych w art. 7 ust. 2.

Dołącz do nas

Członkiem Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów można zostać w każdej chwili. Zasady są proste: należy wypełnić jedną z trzech deklaracji członkowskich. Po podjęciu stosownej uchwały przez Zarząd, kandydat staje się członkiem Stowarzyszenia. Sekretariat przypomina o zapłaceniu składki przez wysłanie noty statutowej pod koniec każdego kwartału.

Dowiedz się więcej

Partnerzy