17 marca 2021

Wstępna ocena Dyrektywy 2000/53/WE – materiał roboczy

KOMISJA EUROPEJSKA

DOKUMENT ROBOCZY PRACOWNIKÓW KOMISJI

PODSUMOWANIE OCENY

Dyrektywa (WE) 2000/53 z dnia 18 września 2000 r. W sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji

{SWD (2021) 60 wersja ostateczna}

Bruksela, 15.3.2021 SWD (2021) 61 final

Streszczenie dla kierownictwa

Dyrektywa 2000/53 / WE z dnia 18 września 2000 r. W sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (zwana dalej – dyrektywą ELV) nigdy nie została znacząco zmieniona od czasu jej przyjęcia 20 lat temu. Ma na celu zminimalizowanie wpływu pojazdów wycofanych z eksploatacji na środowisko. W tym celu dyrektywa w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji określa ograniczenia dotyczące stosowania substancji niebezpiecznych w nowych samochodach, obowiązki związane ze zbieraniem i przetwarzaniem pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także cele do 2015 r. W zakresie ponownego użycia / odzysku i ponownego użycia / recyklingu.

Każdego roku około 11 milionów pojazdów opuszcza zapasy pojazdów zarejestrowanych w UE, co stanowi potencjał około 11 milionów ton odpadów. Większość odpadów z pojazdów wycofanych z eksploatacji składa się z metali żelaznych i nieżelaznych, przy czym rosnący udział stanowią odpady z tworzyw sztucznych i odpady elektroniczne, co odzwierciedla rosnące wykorzystanie lekkich materiałów i elektroniki w nowych samochodach. Te nowe materiały i komponenty stanowią szczególne wyzwanie w zakresie ich odzyskiwania i recyklingu z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Rosnąca liczba pojazdów elektrycznych na rynku UE dodatkowo przyczyni się do tego trendu i przyniesie znaczące nowe wyzwania dla sektora pojazdów elektrycznych. Środki przyjęte w celu złagodzenia wpływu pandemii COVID 19 na sektor motoryzacyjny również prawdopodobnie przyspieszą przejście na mobilność elektryczną.

Ocena dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji uwzględnia ten zmieniający się kontekst, a także (i) kierunki określone w Europejskim Zielonym Ładzie, w szczególności odzwierciedlone w planie działania UE dotyczącym gospodarki o obiegu zamkniętym, oraz (ii) niedawno przyjęte prawodawstwo UE w sprawie dyrektywa ramowa w sprawie odpadów i inne strumienie odpadów.

Zgodnie z unijnymi zasadami lepszego stanowienia prawa w ocenie przyjrzano się skuteczności, wydajności, spójności i wartości dodanej dyrektywy ELV dla UE.

Skuteczność

Ocena pokazuje, że dyrektywa w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji skutecznie spełniła wiele z jej początkowych celów (w szczególności wyeliminowanie niebezpiecznych substancji z samochodów, zwiększenie liczby punktów zbiórki pojazdów wycofanych z eksploatacji, osiągnięcie celów odzysku i recyklingu). Głównym problemem związanym z wdrażaniem dyrektywy jest jednak duża liczba „zaginionych pojazdów”, które stanowią około 35% wszystkich wyrejestrowywanych pojazdów każdego roku. Podczas gdy według doniesień około 6,5 miliona pojazdów wycofanych z eksploatacji jest traktowanych zgodnie z dyrektywą ELV, około 4 miliony pojazdów rocznie pozostaje w nieznanym miejscu, z ryzykiem, że znaczna ich część nie jest traktowana zgodnie z wymogami dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, gdy dotrą do koniec ich życia. Wady w krajowych systemach rejestracji pojazdów, brak wzajemnych połączeń między państwami członkowskimi w zakresie rejestracji i wyrejestrowania pojazdów, a także nielegalne traktowanie i wywóz pojazdów wycofanych z eksploatacji wydają się być głównymi przyczynami tego problemu.

W ocenie stwierdza się również, że przepisy dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, zachęcające do projektowania nowych pojazdów w celu ułatwienia ich demontażu i recyklingu, a także wykorzystywania materiałów pochodzących z recyklingu, nie są wystarczająco szczegółowe, konkretne i wymierne i jako takie miały bardzo ograniczony wpływ w zakresie projektowania i produkcji nowych pojazdów. Przepisy zobowiązujące producentów samochodów do udostępniania i dzielenia się informacjami o materiałach i komponentach zawartych w pojazdach zostały skrytykowane za niewystarczające, aby odpowiednio pomóc firmom z sektora napraw, demontażu i recyklingu w wykonywaniu ich działalności.

Jeśli chodzi o cele dotyczące ponownego użycia / odzysku i ponownego użycia / recyklingu, większość państw członkowskich zgłosiła, że ​​zostały one osiągnięte. Różne dostępne opcje sprawozdawczości z osiągnięcia celów oznaczają, że ich jakość jest różna w poszczególnych państwach członkowskich, co kwestionuje porównywalność osiągnięć różnych państw członkowskich. Ponadto obliczenia opierają się na całkowitej masie pojazdów, co nie stanowi zachęty do recyklingu materiałów poza odpadami metalowymi i skutkuje nieoptymalnym odzyskiem i recyklingiem szkła, tworzyw sztucznych lub surowców krytycznych. Fakt, że definicja recyklingu jest szersza niż w pozostałej części prawodawstwa UE i obejmuje wypełnianie wykopów, a także brak oddzielnego celu „ponownego użycia” to inne niedociągnięcia dyrektywy ELV.

Wydajność

Powszechnie uważa się, że całkowite korzyści płynące z dyrektywy przewyższają jej koszty. Korzyści dla środowiska są związane z bezpieczną obróbką pojazdów wycofanych z eksploatacji, co pozwala uniknąć wycieku zanieczyszczeń do środowiska.

Nie ma dowodów ani twierdzeń, że dyrektywa ELV ma negatywny wpływ na konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego w UE.

Rozkład kosztów związanych z wdrożeniem dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest kwestią związaną z rozbieżnymi poglądami wśród różnych zainteresowanych stron. W szczególności brak jest ostatecznych danych na temat rentowności przedsiębiorstw (głównie MŚP) z sektora demontażu, chociaż dostępne informacje wydają się wskazywa

, że ich sytuacja gospodarcza jest generalnie niestabilna (co zostało ujawnione podczas kryzysu COVID-19).

Nie ma dowodów na niepotrzebne obciążenie regulacyjne lub koszty wynikające z dyrektywy ELV.

Zastosowanie

Zakres dyrektywy ELV pomija około 45 milionów pojazdów, np. motocykle i ciężarówki, które nie podlegają żadnym przepisom szczególnym w zakresie tego, jak powinny być traktowane pod koniec ich życia.

Dyrektywa ELV nie jest odpowiednia, aby zapewnić wysoki poziom odzysku i recyklingu coraz częściej używanych cennych materiałów, takich jak złoto, srebro, pallad, tantal i inne metale ziem rzadkich, zawartych w elementach elektrycznych i elektronicznych. Dotyczy to również tworzyw sztucznych lub tworzyw sztucznych wzmacnianych węglem.

Konsekwencja

Obecnie ważnym wyzwaniem dla dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zapewnienie lepszej spójności z Europejskim Zielonym Ładem i planem działania dotyczącym gospodarki o obiegu zamkniętym, w szczególności w zakresie ekoprojektu pojazdów w celu ułatwienia ponownego użycia, regeneracji i recyklingu, promowania bardziej ambitnych i szczegółowych cele w zakresie ponownego użycia i recyklingu oraz wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu w produkcji pojazdów.

Ocena dotyczy również spójności dyrektywy ELV z polityką UE dotyczącą zmian klimatycznych i przeciwdziałania zanieczyszczeniu powietrza, które są motorem zmian w produkcji pojazdów i przyspieszeniem przejścia sektora na modele elektryczne.

Najważniejsze korzyści ekonomiczne wynikające z dyrektywy ELV

mają pomóc w konsolidacji sektora demontażu i recyklingu pojazdów w UE

Państw członkowskich i zapewnienie konsumentom możliwości swobodnego zbytu pojazdów wycofanych z eksploatacji

bezpłatnie.

2

W przeciwieństwie do innych szczegółowych przepisów dotyczących strumieni odpadów, nie istnieje system w pełni rozszerzonej odpowiedzialności producenta ustanowiony dyrektywą w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, co oznacza, że ​​rola, jaką odgrywają producenci w finansowaniu kosztów zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, pozostaje niejasna.

Powiązanie z przyszłymi przepisami UE dotyczącymi akumulatorów ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia komplementarności recyklingu akumulatorów i jego powiązania z innymi częściami i komponentami w pojazdach.

Wreszcie, potrzebna jest większa spójność z przepisami UE w zakresie rejestracji pojazdów, a także homologacji typu samochodów.

Wartość dodana UE

Wartość dodana dyrektywy dla UE, oprócz harmonizacji wymogów środowiskowych, polega w szczególności na ustanowieniu ram UE, które zapewniły sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego dla całego sektora motoryzacyjnego i pozwoliły uniknąć zakłóceń konkurencji w UE.

Elementy przedstawione w ocenie dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji zostaną uwzględnione w przeglądzie dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, który ma zaowocować wnioskiem ustawodawczym w 2022 r.

http://fors.pl/wp-content/uploads/2021/03/090166e5daa07a54.pdf

Dołącz do nas

Członkiem Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów można zostać w każdej chwili. Zasady są proste: należy wypełnić jedną z trzech deklaracji członkowskich. Po podjęciu stosownej uchwały przez Zarząd, kandydat staje się członkiem Stowarzyszenia. Sekretariat przypomina o zapłaceniu składki przez wysłanie noty statutowej pod koniec każdego kwartału.

Dowiedz się więcej

Partnerzy