18 września 2020

Wywiad z Artemis Hatzi-Hull 2020.09.17

Wywiad z Artemis Artemis Hatzi-Hull – przeprowadził Łukasz Cioch

wersja z polskimi napisami (tłumaczenie maszynowe – google)

 

Pełne tłumaczenie: (Arkadiusz Kaczorowski)

– Mam olbrzymią przyjemność gościć dzisiaj panią Artemis Hatzi-Hull z dyrekcji generalnej ds. środowiska w komisji europejskiej. Dzień dobry i dobry wieczór. Nasza konferencja odbywają się co miesiąc wirtualnie z powodu pandemii. A zatem jeszcze raz dzień dobry pani Artemis.

– Dzień dobry panie Łukaszu.

– Jak się Pani dzisiaj miewa.

– Doskonale i mam nadzieję że również Pan się ma dzisiaj dobrze.

– Czuję się bardzo dobrze. Mam przed sobą listę pytań, które zakładam mogą być dość trudnymi pytaniami. 18 września to nie jest zwykły dzień. To jest też dzień który jest dwudziestą rocznica przyjęcia najważniejszej dyrektywy dotyczącej pojazdów wycofanych z użytku (ELV).

– Ma Pan rację jest to pierwsza dyrektywa. Ta dyrektywa jest ważna z perspektywy globalnej. Jesteśmy bardzo dumni z tego, że przyjęliśmy tą dyrektywę.

– Patrząc wstecz, a przysłuchiwałem się kilku wywiadom, których Pani udzieliła i patrząc na te minione 20 lat chciałbym porozmawiać o postępie jaki dokonał się za sprawą tej dyrektywy. Dwudziesta rocznica to okrągła rocznica. Patrząc na ten szmat czasu, czy jest pani zadowolona z celów jakie zostały osiągnięte za sprawą tej dyrektywy. Czy cele tej dyrektywy zostały w pełni osiągnięte? Jak pani to ocenia?

– Powiedział Pan to sam, że ta dyrektywa została przyjęta 20 lat temu, w tamtym czasie wyzwania przed którymi staliśmy były nieco inne. Zatem cele, które obowiązywały w tamtych czasy zostało osiągnięte. Cele polegające na tym, aby oczyścić środowisko z porzuconych samochodów, Aby ustawić cele dotyczące ponownego wykorzystania i recyklingu oraz przetwarzania ELV oraz aby zająć się problemem odpadów niebezpiecznych. Tak te cele zostały w pełni osiągnięte i jesteśmy bardzo zadowoleni z działania tej dyrektywy. Obserwujemy, że poziom recyklingu jest bardzo wysoki. Udało nam się osiągnąć te bardzo ambitne cele dyrektywy ELV. Dyrektywa jest świetnym przykładem narzędzia, które służy gospodarce obiegu zamkniętego. Niemniej są to cele, które dyrektywa nakreśliła 20 lat temu. W ciągu minionych 20 lat wiele rzeczy się zmieniło. Więc jeśli ktoś ocenia dyrektywę z perspektywy dnia dzisiejszego, mogą pojawić się rzeczy, które mogą wymagać korekty.

– I na tym właśnie chciałbym się skupić.

– Jesteśmy świadomi tych rzeczy.

– Formalnie komisja określa tą dyrektywę symbolem 2000/53/WE. Jednakże w świecie recyklerów samochodów dyrektywa ta znana jest pod nazwą dyrektywy ELV. Jeśli miałaby Pani powiedzieć nam o dwóch może trzech najważniejszych aspektach związanych z postępem który dokonał się w ciągu ostatnich 20 lat, z czego jest Pani najbardziej Dumna.

– Myślę, że najbardziej Dumna jestem z tego, że udało nam się osiągnąć te ambitne cele i że te cele udało się osiągnąć w zasadzie większości państw członkowskich. Samochody ELV to odpady. To to są bardzo cenne odpady – być może są to najcenniejsze z odpadów. Jesteśmy bardzo dumni z tego, że te wszystkie ambitne cele zostały osiągnięte. Cieszymy się również z tego, że sukcesy dyrektywy zostały docenione na całym świecie. Wiele krajów skopiowało nasze rozwiązania. Nie tylko stworzyło bardzo podobne rozwiązania do naszych, ale po prostu je skopiowało. A dla mnie to również o czym świadczy.

– Oczywiście ma pani rację. Przejdźmy zatem do pierwszego pytania z kategorii pytań bardzo trudnych. Pani oraz inni eksperci komisji europejskiej oceniacie, że aż 4 000 000 samochodów jest przetwarzanych przez nielegalne stacje demontażu w tak zwanej szarej strefie. Ta liczba wydaje się być naprawdę olbrzymi. Co komisja robi w tej sprawie.

– To jest oczywiście problem i zdaliśmy sobie z niego sprawę kilka lat temu. Gdy Przyglądaliśmy się temu co się dzieje z pojazdami które są wyważone poza teren państw członkowskich oraz temu w jaki sposób starsze technologię będą wpływały na poziom emisji. Zauważyliśmy ku naszemu zaskoczeniu, że wiele z tych samochodów znika z naszego radaru. Są wyrejestrowywane. Znikają z systemu państw członkowskich i nie wiemy co się z nim dalej dzieje. Śledzenie tych pojazdów nie jest prostym zadaniem. Co roku około 40% z tych pojazdów, czyli mniej więcej 4 000 000 znika z pola widzenia, ale nie oznacza to, że wszystkie one trafia ją do szarej strefy. Są różne powody znikania tych pojazdów. Jednym z powodów może być fakt, że samochód został wyrejestrowany w jednym państwie członkowskim i został zarejestrowany ponownie w innym państwie członkowskim, ponieważ ludzie się przeprowadzają i systemy rejestracyjne nie komunikują się ze sobą, a zatem informacje nie są aktualizowane. Oczywiście brakuje nam wielu samochodów nie możemy jednak założyć, że wszystkie one giną w szarej strefie. Nie możemy założyć, że są one demontowane przez nielegalne stację demontażu. Ale na pewno spora liczba tych pojazdów faktycznie trafia do szarej strefy. Mogą one być również przetwarzane w sposób nielegalny przez legalne podmioty.

– Wspomniała pani o tym że ponowna rejestracja w innym państwie członkowskim może być jednym z powodów zniknięcia części z tych 4 000 000 pojazdów. Jakie działania są podejmowane są, aby lepiej zrozumieć co dzieje się z tymi 4 000 000 pojazdów. Może wystarczy zaktualizować oprogramowanie? Np. stworzenie spójnego systemu krajowego i międzynarodowego rejestracji pojazdów. Oczywiście nie ma prostych recept, prawda?

– Nie znam się za dobrze na systemach rejestracyjnych. To może być jeden z powodów. Za sprawy związane z systemami rejestracyjnymi odpowiada inny departament. My komunikujemy się z departamentami ds. ochrony środowiska w państwach członkowskich. Systemy rejestracyjne leżą w domenie departamentów transportu. Przynajmniej w większości państw członkowskich. Oznacza to że nie wiem za dobrze w jaki sposób one funkcjonują. Mogę powiedzieć, że my jako Komisja przeprowadziliśmy celowane badanie w zakresie wdrożenia dyrektywy, którego wyniki zostały opublikowane dwa lata temu. Badanie dotyczyło tego problemu. Badanie skupiało się na tym problemie. Ten problem jest nam dobrze znany. W Europie było omawiany dwukrotnie na forum Komitetu Środowiskowego Parlamentu Europejskiego. Tak jak powiedziałem przeprowadziliśmy to badanie i zaprosiliśmy do udziału w nim przedstawicieli państw członkowskich – ludzi którzy są odpowiedzialni za rejestrację. Pierwszym krokiem, który podjęliśmy to edukowanie na temat problemu, oflagowanie tego problemu i poproszenie osób odpowiedzialnych za systemy rejestracyjne w krajach członkowskich o współpracę z nami w tym zakresie. Faktycznie istnieje platforma, której używa ją wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej do rejestracji samochodów, ale nie jesteśmy członkami tej organizacji wykonujemy tak naprawdę tylko i wyłącznie obowiązki biurowe. Tak jak Pan wspomniał taka platforma ułatwiłaby współpracę, ale decyzję o przystąpieniu do platformy zależy wyłącznie od chęci państw członkowskich. Zależy to również od możliwości współpracy w ramach tej platformy. Zawsze jest jednak jakieś ale. Może istnieć potrzeba wprowadzenia wielu zmian, wielu zmian, o których dzisiaj jeszcze nie wiemy. W tej chwili dokonujemy przeglądu dyrektywy ELV pod kątem jej zgodności z tymi najnowszymi wyzwaniami.

– Mówi Pani właśnie, że dokonujecie oceny tej dyrektywy. Z tego co rozumiem jesteście teraz na etapie przygotowania do oceny tej dyrektywy, prawda?

– Pierwszym krokiem jest dokonanie oceny dyrektywy, jej skutków i ten etap jest prawie na ukończeniu. Przeprowadziliśmy badanie. Podmiot zewnętrzny który pracował na zlecenie komisji zakończył badanie. opublikowaliśmy sprawozdanie podmiotu wykonującego badanie. Ale ostatnim krokiem jest publikacja własnego raportu Komisji. W tej chwili przygotowujemy dokumenty robocze. Ten dokument zostanie opublikowany do końca tego roku. To jest pierwszy krok przeglądu. Ocena zaś skierowana jest wstecz jej celem jest sprawdzenie w jaki sposób dyrektywa zrealizowała swoje cele. Oraz ocena luk, nierozwiązanych problemów. W ramach tej oceny te brakujące pojazdy pojawiają się jako problem, który wymaga dalszych działań.

– Czy to prawda, że na etapie oceny komisja zasięga opinii krajowych i lokalnych podmiotów działających w branży przetwarzania samochodów np. stowarzyszenie polskich recyklerów? Czy odbywa się to może na późniejszym etapie?

– Na obu etapach. Chcemy uzyskać pomoc od lokalnych organizacji. Zarówno na etapie oceny, gdy patrzymy wstecz. Chcemy zasięgać opinii osób, które działają w tej branży, ponieważ to oni najlepiej znają problemy. W fazie oceny prosimy stowarzyszenia, które są ważnymi uczestnikami, tak samo jak producenci czy też inne podmioty gospodarcze, prosimy ich o cenę tego co dobrze działało według nich w przeszłości. Teraz jesteśmy w trakcie uruchomienia drugiego etapu, czyli oceny oddziaływania. Ten etap skierowany jest ku przyszłości. Na tym etapie oceniamy jakiego rodzaju środki musimy przedsięwziąć, aby dyrektywa była skuteczniejsza. Jakiego rodzaju zmiany musimy wprowadzić.

– Mówimy o konkretnych rozwiązaniach z tego co mi wiadomo jedna z takich organizacji a mianowicie polskie stowarzyszenie FORS już złożyło propozycję rozwiązania. Czy może Pani powiedzieć, które z takich rozwiązań zaproponowanych uważa Pani za szczególnie cenne. Takimi cennymi informacjami, które otrzymaliśmy są informację np. dotyczące działalności nielegalnych stacji demontażu. Ponieważ jedną rzeczą jest twierdzenie, że działają nielegalne podmioty, a inną rzeczą jest przedstawienie dowodów. Twierdzenia, że nie osiągamy zysków z poniesionych inwestycji ze względu na działalność nielegalnych podmiotów, które nie przestrzegają przepisów oraz nie dbają o środowisko i nie ponoszą tych wszystkich kosztów inwestycji to jedna sprawa, natomiast udowodnienie tego to inna sprawa. Musimy mieć jednak dowody, ponieważ bez dowodów nie możemy interweniować w rządzie lokalnym i zapytać takiego rządu co robiliście w danym przypadku. Musimy przedstawić im odpowiednie dowody i właśnie w tym zakresie stowarzyszenia dysponują siłą i są bardzo cennym partnerem. Dzięki informacją od FORS udało nam się otworzyć dochodzenie.

– Czyli zasadniczo wygląda to jak proces przed sądem. Nawet jakieś logiczne wnioski nie są wystarczające. Należy przedstawić konkretne dowody.

– Tak oczywiście. Takie rozwiązanie ma sens, prawda?

– Oczywiście.

– Bez dowodów czego można oczekiwać. Różne podmioty twierdzą różne rzeczy, nawet w przypadku tych 4 000 000 pojazdów musieliśmy dokonać wielu wysiłków, aby skorygować te wszystkie kanały, którymi odbywają się te wszystkie rejestrację i musieliśmy odnaleźć dowody.

– Ale to bardzo wielka liczba prawda tak czy inaczej nawet Patrząc na to procentowo.

– Tak to duża liczba. Ludzie, którzy czytają gazety odnoszą wrażenie, że Europejczycy wysyłają swoje stare samochody do Afryki. Często słyszymy pytania dotyczące tego tematu. Często czytamy w prasie na ten temat.

– Gdyby tak było, ruch na Morzu Śródziemnym mocno by się zintensyfikował, prawda?

– Dokładnie. Na tym polega problem związany z tymi brakującymi pojazdami. Część z tego problemu wynika z nieprawidłowych ponownych rejestracji, część tego problemu wynika z nielegalnego eksportu. Samochody, które są wysyłane jako pojazdy używane, ale tak naprawdę to są samochody które, dobiegły kresu swych dni i powinny być przetwarzane w Europie. Jeszcze innym problemem jest tak zwana szara strefa. Zatem mamy wiele czynników wpływających na tą dużą liczbę brakujących pojazdów.

– Przyjrzyjmy się stronie związanej z produkcją. Na rynek wchodzą nowe technologię np. pojazdy hybrydowe i samochody elektryczne. Dyrektywa określa standardowy poziom odzysku części zamiennych z pojazdów ELV na poziomie 85%, podczas gdy 95% materiałów wykorzystywanych do budowy pojazdów powinno być odzyskiwanych. Z tego co słyszę dużym problemem uniemożliwiającym osiągnięcie tego ambitnego celu są powszechne praktyki stosowane przez niektórych producentów samochodów uniemożliwiające ponowne użycie niektórych części zamiennych. Wydaje się to sprzeczne z założeniami gospodarki obiegu zamkniętego. Może komisja Europejska zauważyła już ten problem? Czy w tej chwili pracujecie nad jakimiś działaniami w tym zakresie?

– Faktycznie, ale chciałabym zacząć od tego, że definicja recyklingu różni się w przypadku ELV oraz w przypadku innych odpadów. Już samo to powinno być skorygowane. Ponadto powinniśmy przyjrzeć się i to powinna być część oceny oddziaływania – czym jest ponowne użycie, czym jest recykling, czym jest odzyskiwanie i czym jest produkcja. Można założyć że po 20 latach istnienia tej dyrektywy definicję powinny zostać sprecyzowane. Tak, ale te definicje nie istnieją w tekstach prawnych. Musimy osiągnąć spójność, jeżeli chodzi o istniejące definicję zarówno w ramach dyrektywy odpadowej która jest taką dyrektywą nadrzędną, w ramach której regulowane są te wszystkie szczegółowe obszary np. samochody elektronika, opakowania. We wszystkich tych obszarach powinniśmy stosować spójne definicje. W międzyczasie pojawiła się koncepcja gospodarki cyklu zamkniętego oraz tzw. zielony układ. Gospodarka cyklu zamkniętego jest bardzo ważnym elementem zielonego układu. Podjęto również inne działania np. związane z prawem do napraw. Czemu również będziemy się przyglądać w ramach oceny dyrektywy ELV i oceniać oddziaływanie, albo np. strategia związana z tworzywami sztucznymi która również zostanie wzięta pod uwagę podczas przeglądu. Przyjrzymy się jaki odsetek materiałów z tworzyw sztucznych powinien być odzyskiwany obowiązkowo w przypadku nowych samochodów. Pojawiło się wiele nowych pomysłów wiele nowych koncepcji w międzyczasie.

– Artemis wziąwszy pod uwagę, że niektórzy producenci rozwijają technologię ograniczające możliwość ponownego użycia części zamiennych np. za pomocą blokad elektronicznych, jakie środki podejmuje komisja Europejska w tym zakresie? Jakieś środki które mają na celu promocję ponownego użycia części zamiennych, ponieważ to jedno z głównych założeń, prawda?

– Mówi Pan o sytuacji gdy stacja demontażu wymontowuje część i nie może jej sprzedać, ponieważ informacja na temat takiej części są utajone przez producenta np. chodzi o te komputery w które wyposażone są współczesne samochody. Jeśli nie masz pewnych informacji nie możesz tej części wykorzystać – o to Pan pyta, tak?

– Tak, dokładnie.

– Ten problem dotyczy nie tylko części ponownie używanych, ale może być też problemem, który dotyczy nowych części, które są na rynku wtórnym – nowe części na rynku wtórny, to dokładnie ten sam problem. Brakuje nam informacji. Jesteśmy świadomi tej sytuacji i musimy się temu przyjrzeć i zweryfikować, czy istnieje możliwość regulowania tego przez państwa oraz inne podmioty które zajmują się dyrektywą ELV oraz pojazdami ELV. Znacie państwo system, który już istnieje. Ten system powstał dzięki wymaganiom dyrektywy ELV. Jest to jeden z owoców dyrektywy. System ten powinien udostępniać informacje, w jaki sposób demontować części. Musimy przyjrzeć się ponownie tym obowiązkom i poprosić producentów samochodów o dostarczenie tych wszystkich informacji ludziom, którzy sprzedają części używane części i nowe. Ponieważ tak jak powiedziałem wcześniej mamy w tej chwili do czynienia z tą nową polityką – z tak zwanym prawem do naprawy. Jak mam naprawić swój samochód skoro nie mam dostępu do części? Starej lub nowej. Jesteśmy świadomi tego problemu, ale to są właśnie rzeczy, którymi będziemy się zajmować w przeglądzie w ramach oceny wpływu.

– To bardzo dobra wiadomość. Istnieją różne sposoby wdrażania dyrektywy przez państwa członkowskie W Polsce dużo się mówi o tym, ile samochodów przetwarzanych jest w szarej strefie nie. Niektórzy mówią o setkach tysięcy samochodów rocznie. Czy są jakieś konsekwencje dla państw członkowskich, jeśli okaże się, że te dane są faktycznie tak zatrważające.

– Pyta pan o dwie rzeczy. Implementacja musi być taka sama we wszystkich państwach członkowskich, ponieważ po transpozycji dyrektywy do przepisów krajowych weryfikujemy zgodność, aby sprawdzić, czy transpozycja tej dyrektywy została przeprowadzona w sposób prawidłowy. W przypadku Polski mieliśmy do czynienia z problemami, ponieważ nie było to wykonane w sposób prawidłowy i rozpoczęliśmy procedurę prawną. Polska to nie był pierwszy kraj, w przypadku którego rozpoczęliśmy procedurę prawną. Jeśli polskie władze nie dokonałyby pewnych zmian w przepisach krajowych, które wdrażały dyrektywę zgłosilibyśmy sprawę do Trybunału Sprawiedliwości tak jak to robiliśmy w przeszłości przypadku innych państw członkowskich. Dyrektywa ELV została wdrożona do przepisów krajowych, które zostały dopasowane do dyrektywy europejskiej, zatem implementacja jako taka została poprawiona. To pierwsza część. W jaki sposób przepisy są wykonywane. Tutaj znowu pojawia się nasza rola polegająca na sprawdzeniu, czy dochodzi do nieprawidłowości i zbadaniu konkretnych dowodów. Jeśli mamy takie dowody możemy wszczynać dochodzenie. Chciałam powiedzieć, że podczas jednego ze spotkań w Polsce wydaje mi się, że to było spotkanie w ramach Agara, gdzie oczywiście FORS też było obecne, jedna z uczestniczek miała prezentację. Chyba to to była oficer policji w Warszawie.

– Pamiętam.

– To była bardzo ciekawa prezentacja i zaprosiliśmy tą panią oficer i przedstawiła ona swoją prezentację wszystkim państwom członkowskim podczas jednego ze spotkań w Brukseli. Ta prezentacja wywołała duże wrażenie. Zatem nie możemy powiedzieć, że Polska czy też władze polskie nie dokonały żadnych działań. Próbują. Problemów może być mniej lub więcej, można je skorygować, ale to dotyczy wszystkich państw członkowskich. To nie jest tak, że rzeczywistość w innych krajach usłana jest różami. Tam również występują problemy. Jedną z rzeczy, które za z za sygnalizowaliśmy w badaniu nad brakującymi pojazdami jest to, że musimy wpłynąć na państwa członkowskie, aby lepiej wdrażały przepisy, ale egzekucja przepisów tak naprawdę leży w rękach państw członkowskich. Egzekucja przepisów to nie jest czynnik za który odpowiada Komisja. Nie możemy w imieniu państw członkowskich egzekwować dyrektywy na poziomie lokalnym. Ta praca należy do rządów krajowych.

– Dyrektywa ELV bez wątpliwości jest olbrzymim sukcesem. Sprzyja ona ochronie środowiska. Udoskonala ona przepisy państw członkowskich chciałem zakończyć pytaniem pozytywnym. Spotykamy się 18 września, czyli w dwudziestą rocznicę przyjęcia dyrektywy ELV. Nie wiem jak Pani, ale ja jestem naprawdę pod wrażeniem tego w jaki sposób przemysł zareagował na wyzwania związane z pandemią w marcu 2020 r. gdy cały świat przeszedł na pracę w trybie zdalnym i każdy aspekt związany z działalnością gospodarczą przeniósł się do Internetu. Forum recyklingu samochodów w Polsce samo jest zaskoczone tym jak gładko przeszło do tej nowej rzeczywistości i organizuję obecnie co miesięczne spotkania online. Faktycznie każde takie spotkanie otwieramy pozdrowieniem dzień dobry lub dobry wieczór, bo uczestniczą w nich osoby z Japonii, z Nigerii, ze Stanów zjednoczonych, Niemiec, Włoch, Francji i Wielkiej Brytanii. Wszyscy się spotykamy, widzimy się na jednym ekranie bez żadnych opóźnień, wszystko przebiega gładko i doskonale. Każdy jest pod wrażeniem tego w jaki sposób świat się zmienia, jak zmienia się nasza branża, te wszystkie przepisy związane z ograniczeniami sanitarnymi związanymi z COVID. Jak Pani to widzi, bo Pani również była tak uprzejma i uczestniczyła w niektórych z tych spotkań i dzieliła się z nami bardzo cennymi uwagami na temat procesu oceny dyrektywy. Jak Pani ocenia tę spontaniczną emigrację do świata wirtualnego? Jak Pani ocenia jej przbieg w różnych krajach, na różnych kontynentach?

– Te spotkania faktycznie okazały się wielkim sukcesem. Ten proces działa dwukierunkowo. To nie tylko ja dzieliłam się z państwem najnowszymi wiadomościami, ale również uczyłam się od państwa, dowiedziałam się jak państwa branża ucierpiała z powodu pandemii, w jaki sposób rozwiązujecie te problemy, w jaki sposób realizuje swoje zadania przez internet, w jaki sposób pandemia uderzyła w branżę, nawet na tym poziomie osobistym. Wiele osób zachorowało, wiele osób nie dostawało wynagrodzenia. Zrozumienie wpływu pandemii na państwa branżę było brane pod uwagę, gdy Komisja pracowała nad funduszem odnowy. Gdy nie mamy informacji szczegółowych dotyczących tego jak ucierpieli ludzie w tych wyjątkowych okolicznościach. Jak odpowiedzialnie rząd europejski może zareagować. Te spotkania były bardzo pomocne. Informacje, które uzyskałam od państwa były bardzo pomocne.

– Tak to zaskakujące, ponieważ z jednej strony mają tak mamy takie kraje jak Finlandia Włochy i Francja, ale są kraje odległe. W całej branży pojawił się ten niezwykły duchu solidarności i mamy państwa z Ameryki Północnej, Ameryki Południowej -podmioty które są bezpośrednio zaangażowane w branżę, przedstawicieli branży którzy uczestniczą w tych różnych wydarzenia i konferencjach. Wydaje się, że pandemia zintensyfikowała chęć dzielenia się doświadczeniem, rok 2020 pod tym względem jest zupełnie innych choćby od 2019, zgodzi się pani ze mną?

– Nie jest to dla mnie zaskoczenie. Większość podmiotów w państwa branży to małe i średnie przedsiębiorstwa, a dla takich przedsiębiorstw nawet dla tych organizacji regionalnych bardzo ciężko komunikować się z podobnymi stowarzyszeniami w innych krajach na świecie. Sytuacja, która się teraz pojawiła jest świetną szansą na to, aby nawiązać ten kontakt i zrozumieć w jaki sposób ta branża działa w innych krajach, zobaczyć z jakimi problemami spotykają się inni, czy te inne stowarzyszenia również postrzegają problemy w ten sam sposób, w jaki sposób reagują inne rządy czy mają z tymi reakcjami dobre doświadczenia. Dzielenie się prawdziwymi problemami z ludźmi z tej samej branży to bardzo interesującej i bardzo pożyteczne choćby z perspektywy wymiany informacji. W innym przypadku większość małych i średnich przedsiębiorstw miałaby problemy z skontaktowaniem się z podmiotami z tego samego sektora w innych krajach albo na innym kontynencie.

– Tak to interesujące. Odbywają się nie tylko wideokonferencję, ale również faktyczne wizytę pomiędzy podmiotami z różnych krajów i wymiana myśli na miejscu, porównywanie praktyk oraz systemów prawnych.

– O tym oczywiście nie wiedziałam, ponieważ nie ma mnie na miejscu, ale to oczywiście dobra wiadomość. To dobre dla biznesu. To nie tylko wymiana informacji. Bardzo się cieszę, że rezultaty tych spotkań są tak owocne. FORS Jest bardzo aktywną organizacja. Prezes organizacji ma bardzo ciekawe pomysły, bardzo oryginalne pomysły. Jest bardzo proaktywny, jeżeli chodzi o przyczynianie się do realizacji różnych zadań.

– Mówimy o Adamie. Pamiętam taką śmieszną sytuację podczas jednej z wirtualnych konferencji tuż przed świętami, gdy pod koniec konferencji zadaliśmy pytanie uczestnikom, mówiłem wcześniej o uczestnikach z Japonii, Nigerii, Brazylii, więc padło pytanie, czy spotkamy się po świętach, a święta były dopiero za dwa i pół miesiąca. Padła odpowiedź – spotkajmy się za miesiąc, to zaskoczyło Adama, ale zaskoczyło go w tym sensie nie spodziewał się takiego dużego poczucia solidarności i chęci dzielenia się doświadczeniami. To poczucie solidarności rozwija się dzięki tym konferencjom. Teraz ostatnie pytanie – proste pytanie – pozytywne. W zeszłym roku, gdy spotkaliśmy się podczas dorocznej konferencji organizowanej przez FORS polskie stowarzyszenie recyklingu ustalono, że właśnie dzień przyjęcia tej dyrektywy, czyli 18 września powinien być obchodzony jako międzynarodowy dzień recyklingu samochodów. W ten sposób stowarzyszenie chciałoby promować branżę, które przyczynia się do realizacji celów nakreślonych przez dyrektywę, czyli przyczynia się do ochrony środowiska poprzez ponowne wykorzystanie części zamiennych i redukcję odpadów. Czy edukacja i uświadamianie ludzi na temat recyklingu odpadów, czy tego typu działania edukacyjne z Pani perspektywy są dobrym pomysłem?

– Edukowanie ludzi jest zawsze ważne. Ludzie często nawet nie wiedzą co zrobić ze swoimi pojazdami których życie dobiegło kresu. W jaki sposób dostarczyć je do legalnej stacji demontażu. Nie wiedzą, gdzie mogą kupić używane części zamienne. Myślą, że mogą tylko kupić nowe części, tak aby zastąpić coś co się zepsuło w samochodzie. Rozumiem, że Francja teraz przyjęła przepisy które stanowią, że klienci mają prawo wyboru czy chcą kupić część używaną czy może nową i to oczywiście powoduje że te wszystkie części które mogą być ponownie użyte trafiają na rynek. Oczywiście to bardzo dobry pomysł. Edukowanie ludzi było zawsze świetnym pomysłem i ludzie muszą zrozumieć jak ważną rolę odgrywają stację demontażu samochodów w dzisiejszej gospodarce oraz gospodarce cyklu zamkniętego, z której tak bardzo się cieszymy.

– Miejmy nadzieję że do zakończenia procesu przeglądu dyrektywy te programy edukacyjne i uświadamiające będą dużo lepiej rozwinięte.

– Nawiązując do tego chciałabym prosić, abyście w dalszym ciągu byli aktywnymi uczestnikami naszej oceny oddziaływania – to bardzo ważne – to najważniejsza część która się wkrótce zacznie. W najbliższych dniach zostanie opublikowane zestawienie informacji na temat oceny oddziaływania. Będzie to opublikowane w Internecie i każdy będzie miał miesiąc na to, aby odnieść się do tego dokumentu i umieścić swoje komentarze. Po tym rozpoczną się faktyczną prace, będziemy konsultować się z zainteresowanymi stronami, organizować warsztaty, przygotujemy konkretne propozycje, które będą służyły nam do przeglądu dyrektywy.

– Życzymy wszystkiego najlepszego w ramach tego procesu. Chciałbym jeszcze raz podziękować Pani z głębi serca za Pani olbrzymie wsparcie przez te wszystkie lata. Za wsparcie polskiego stowarzyszenia recyklingu samochodów oraz za Pani udział w corocznych konferencjach, jak również za uczestnictwo w tych wydarzeniach online które są organizowane. Dziękuję bardzo Pani za rozmowę i życzę powodzenia w trakcie procesu przeglądał dyrektywy i dziękuję za poświęcony nam czas.

– To ja chciałam Państwu podziękować za pracę którą wykonujecie i za zaproszenie mnie na to dzisiejsze spotkanie, aby wspólnie świętować dwudziestą rocznicę przyjęcia dyrektywy.

– Dziękuję. Cała przyjemność po mojej stronie. Do widzenia.

Dołącz do nas

Członkiem Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów można zostać w każdej chwili. Zasady są proste: należy wypełnić jedną z trzech deklaracji członkowskich. Po podjęciu stosownej uchwały przez Zarząd, kandydat staje się członkiem Stowarzyszenia. Sekretariat przypomina o zapłaceniu składki przez wysłanie noty statutowej pod koniec każdego kwartału.

Dowiedz się więcej

Partnerzy