W wydaniu Rzeczpospolitej z 23 lutego br. w dodatku Prawo co dnia ukazał się artykuł Tadeusza Jawniaka

zatytułowany „Tor przeszkód dla złomowanych samochodów”, opisujący problemy związane z realizacją zapisów ustawy z dnia 20.01.2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

W wydaniu Rzeczpospolitej z 23 lutego br. w dodatku Prawo co dnia ukazał się artykuł Tadeusza Jawniaka zatytułowany „Tor przeszkód dla złomowanych samochodów”, opisujący problemy związane z realizacją zapisów ustawy z dnia 20.01.2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Podzielamy pogląd autora artykułu, iż ustawa nakłada wiele nowych obowiązków związanych z wprowadzeniem pojazdów na terytorium kraju. Zgadzamy się również z twierdzeniem, iż wciąż przybywa przepisów dotyczących gospodarowania odpadami i dokumentacji z tym związanej. Nie sposób jednak podzielić wszystkich wyrażonych w artykule opinii.

Nie jest prawdą, iż pojazdy nie zaliczone do kategorii M1 lub kategorii N1 nie muszą zakończyć swego żywota w stacjach demontażu lub punktach zbierania pojazdów. Istotnie pojazdy te nie podlegają ustawie o recyklingu. Podlegają jednak przepisom ustawy o odpadach. Każdy pojazd wycofany z eksploatacji, bez względu na kategorię, jest odpadem, a wobec tego powinien być przekazany przedsiębiorstwu mającemu stosowne pozwolenia w zakresie gospodarowania odpadami.

Innym argumentem przemawiającym za tym, iż nie tylko pojazdy kategorii M1 i N1 powinny trafić do stacji bądź punktów zbierania są obowiązujące regulacje zawarte w ustawie prawo o ruchu drogowym. Art. 79 ust. 1 prawa o ruchu drogowym stanowi, że pojazd podlega wyrejestrowaniu po przekazaniu pojazdu do przedsiębiorcy prowadzącego stację demontażu lub przedsiębiorcy prowadzącego punkt zbierania pojazdów. Przy czym przepisy prawa o ruchu drogowym „dostrzegają”, iż ustawa o recyklingu dotyczy jedynie pojazdów o kategorii M1 i N1, bo ust. 2 art. 79 prawa o ruchu drogowym określa, jaki dokument wystawia prowadzący stację demontażu lub punkt zbierania w celu wyrejestrowania pojazdu, w przypadku przyjęcia pojazdu innej kategorii niż M1 lub N1. W konsekwencji, każdy pojazd wycofany z eksploatacji powinien trafić do stacji demontażu lub punktu zbierania – bez tego niemożliwe bowiem będzie jego wyrejestrowanie.

Autor komentowanego artykułu poddaje również w wątpliwość, czy pojazdy kategorii M1G i N1G podlegają ustawie o recyklingu. Stanowisko w tym zakresie zajął Departament Dróg i Transportu Drogowego Ministerstwa Transportu i Budownictwa w piśmie z dnia 08.12.2005 r. kierowanym do Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów w Warszawie.

Wypowiedź jest jednoznaczna – pojazdy tej kategorii podlegają ustawie o recyklingu, gdyż pojazdy oznaczone symbolem G są pojazdami kategorii M i N.

Szczegółowe uzasadnienie tego stanowiska i treść pisma można znaleźć na stronach: www. fors.pl.

Nie sposób podzielić także poglądów autora komentowanego artykułu w przedmiocie interpretacji art. 11 ustawy o recyklingu. Przepis ten nakłada na wprowadzających pojazdy obowiązek zapewnienia sieci zbierania pojazdów. Nie jest tak, jak zdaje się sugerować autor artykułu, że obowiązek zapewnienia sieci dotyczy tylko pojazdów wprowadzonych na terytorium naszego kraju po 1 stycznia 2006 r. (w tym dniu weszły w życie przepisy regulujące obowiązek zapewnienia sieci). Sieć zbierania odnosi się do wszystkich pojazdów o kategorii określonej ustawą zarejestrowanych w Polsce zarówno do dnia 1 stycznia br. jak i rejestrowanych po tej dacie. Całkowicie nieuzasadnione są dywagacje na temat problemów z ustaleniem adresu zamieszkania właściciela pojazdu i tego, co się zdarzy w przypadku zmiany adresu przez właściciela pojazdu. Świadczy to o braku zrozumienia istoty przepisów dotyczących budowy sieci zbierania pojazdów.

Zapisy ustawy o recyklingu nie budzą wątpliwości: sieć powinna obejmować terytorium kraju w taki sposób, aby zapewnić właścicielowi możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do punktu zbierania lub stacji, położonych w odległości nie większej niż 50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania lub siedziby właściciela pojazdu. Oczywistym jest, że struktura sieci uzależniona jest od adresu właściciela pojazdu. Dlatego też w praktyce spełnienie obowiązku dostępności sieci dla wszystkich właścicieli będzie oznaczało stworzenie sieci pokrywającej cały kraj. Czy można tego żądać? Można i należy. Przepisy dotyczące budowy sieci stanowią przecież obowiązujące prawo, a tylko sieć pokrywająca cały kraj zapewnia dostępność sieci w myśl przepisów ustawy. Przy czym podkreślić należy, iż obowiązek zapewnienia sieci dotyczy wszystkich wprowadzających. Jedynie w odniesieniu do tzw. „małych wprowadzających”, to znaczy przedsiębiorców wprowadzających pojazdy w ilości nieprzekraczającej 1000 sztuk rocznie, ustawodawca dostrzegając uciążliwość budowy sieci, dopuszcza wniesienie opłaty na rachunek NFOŚiGW w wysokości 500 zł od każdego wprowadzonego pojazdu, w miejsce obowiązku zapewniania sieci.

Nie sposób zgodzić się także z twierdzeniem autora artykułu, że wymóg zapewnienia sieci według ustawowych kryteriów nie jest możliwy do spełnienia. Oczywiście wymaga to pewnych środków i zaangażowania (bo niemożliwa jest bezkosztowa budowa sieci) ale stworzenie sieci jest rzeczą realną. Nie ma powodów, dla których nie mogłaby powstać sieć zgodna z ustawą o recyklingu. Zauważyć należy, iż sam autor artykułu powodów tych również nie podaje, ograniczając się jedynie do prostego stwierdzenia.

Sieć tworzą stacje demontażu lub punkty zbierania. Wprowadzający mają wybór co do sposobu tworzenia sieci: albo tworzą sieć w oparciu o własne stacje i punkty zbierania, albo podpisują umowy ze stacjami demontażu. Przy czym tworzenie sieci na podstawie umów ze stacjami to jedynie możliwość, a nie obowiązek. Stąd też brak w ustawie o recyklingu zapisów obligujących stację demontażu do podpisania umowy z wprowadzającym. Na przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu ustawa nakłada wystarczająco dużo innych obowiązków. Wystarczy wspomnieć tylko obowiązek przyjęcia bezkosztowo każdego pojazdu kompletnego oraz wymóg osiągania określonych poziomów odzysku i recyklingu. Obowiązek zapewnienia sieci spoczywa na wprowadzających i nie może być przerzucany na prowadzących stacje.

Nie do końca uzasadniony jest wyrażony przez autora komentowanego artykułu pogląd, iż ustawa przewiduje wymóg dołączania oświadczenia lub dowodu wpłaty jedynie do faktury. Wrażenie takie można odnieść skupiając się jedynie na treści art. 11 ust. 4 ustawy o recyklingu. Przepis ten nakłada obowiązek dołączania do faktury oświadczenia o podleganiu sieci lub dowodu wpłaty. Przepis stanowi również, że oświadczenie może być złożone na fakturze. Przepisu tego jednak nie można odczytywać w oderwaniu od innych regulacji, zwłaszcza zaś art. 72 ust. 1 pkt 9 prawa o ruchu drogowym, który stanowi, iż rejestracji pojazdu dokonuje się na podstawie dowodu wpłaty lub oświadczenia o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci, albo faktury zawierającej takie oświadczenie. W praktyce oznacza to, że dowód wpłaty i oświadczenie wprowadzający musi przekazać nabywcy pojazdu także wówczas, gdy nie wystawia faktury. Bez tego niemożliwa będzie rejestracja pojazdu.

Nie zgadzamy się także z twierdzeniem, iż wątpliwa jest możliwość prowadzenia przez tego samego przedsiębiorcę stacji demontażu i punktu zbierania. Żaden przepis ustawy o recyklingu tego nie zakazuje. Wręcz przeciwnie – możliwość równoczesnego prowadzenia stacji demontażu i punktu zbierania wynika jasno z treści art. 34 i 35 ustawy o recyklingu.

Podsumowując, chcielibyśmy się odnieść do ostatniej poruszonej w artykule kwestii – nakładów na budowę sieci. Nieuprawnione są twierdzenia, iż przy zachowaniu należytej staranności i poniesieniu dużych nakładów wprowadzający będą obciążeni opłatą recyklingową. Wg naszej wiedzy, wprowadzający podjęli się budowy sieci bezkosztowej, tzn. bez angażowania własnych środków, w oparciu o istniejące już stacje demontażu. Budowa sieci tym sposobem musi zakończyć się niepowodzeniem, bo niemożliwe jest stworzenie i utrzymanie sieci bez określonych nakładów finansowych. Dlatego też w naszej opinii to nie ułomność prawa, lecz brak zaangażowania w budowę sieci ze strony wprowadzających będzie główną przyczyną braku sieci, a w konsekwencji przerzucenia kosztów na nabywców pojazdów.

Adam Małyszko

Prezes Stowarzyszenia FORS

Agnieszka Misiejuk

Radca prawny

tekst z Rzeczpospolitej